Авиация и время 2002 спецвыпуск

С целью совершенствования управления гражданской авиацией в современных экономических условиях Укравиатранс разработал новый Свод национальных авиационных правил, которые позволяют усовершенствовать систему сертификации, лицензирования и надзора за безопасностью полетов. Сегодня Укравиатранс проводит работы по принятию и последующей реализации государственной программы обеспечения безопасности полетов, внедрению программы IKAO и ЕСАС по человеческому фактору, предупреждению столкновения воздушных судов с землей, глобальной организации воздушного движения, надзору за безопасностью полетов иностранных эксплуатантов.

Государственный департамент авиационного транспорта Украины постоянно расширяет контакты с такими авторитетными международными организациями, как IKAO, ЕСАС, JAA, и авиационными властями различных стран мира.

Директор Государственного департамента авиационного транспорта Украины Владимир Максимов

Вячеслав Савин/ Харьков, Ростислав Мараев/ «АиВ»

Началась эта история почти 35 лет тому назад, когда конструкторское бюро О.К.Антонова приступило к созданию нового семейства самолетов. В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №955-317 от 13 октября 1967 г. разрабатывался пассажирский ближнемагистральный лайнер Ан-60, рассчитанный на перевозку 64-73 человек. Через несколько лет после начала его проектирования в инициативном порядке было подготовлено техпредло- жение о создании на базе Ан-60 легкого военно-транспортного самолета (ВТС), получившего обозначение Ан-72. Обе машины представляли собой традиционные для фирмы высокопланы, но в остальном существенно отличались от всех предыдущих антоновских изделий. Так, впервые в практике ОКБ на них предполагалось использовать турбореактивные двигатели с большой степенью двухконтурности, которые подвешивались на пилонах под крылом. Ставка делалась на перспективные Д-36, создаваемые Запорожским моторостроительным КБ (ЗМКБ) под руководством В.А.Лотарева, выпуск которых предстояло наладить находившемся по соседству с ним ПО «Моторостроитель»( 1*). На самолетах нового семейства собирались применить стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение.

Работы над Ан-60 продвинулись весьма далеко. В начале 1970-х гг. был построен даже макет секции фюзеляжа, на котором проводилась отработка посадки пассажиров. Проект выглядел многообещающим, но для продолжения создания самолета требовалось победить в конкурсе, в котором участвовали еще несколько фирм, в том числе возглавляемая А.С.Яковлевым. Защита проектов проходила в Москве на заседании конкурсной комиссии под председательством министра авиапрома П.В.Дементьева. Итоги конкурса оказались парадоксальными. Обратимся к воспоминаниям ветерана антоновского ОКБ Ю.М.Киржнера: «Решением комиссии наш проект был признан лучшим, занявшим первое место. А строить самолет поручили Яковлеву. Так появился Як-42… пути Гисподни, как и решения министров – неисповедимы».

Итак, Ан-60 появиться было не суждено. А вот Ан-72 выстоял, хотя в его облик внесли существенные изменения, направленные на получение сверхвысоких взлетно-посадочных характеристик (ВПХ). Дело в том, что еще в 1968 г. военные выдали предварительные тактико-технические требования к легкому ВТС вертикального взлета и посадки. До решающих этапов проектирования такой машины антоновцы не дошли, но из Ан-72 решили получить максимум возможного. Новая машина должна была использоваться, прежде всего, для обеспечения войск в прифронтовой зоне, где ей предстояло действовать с небольших полевых аэродромов, в т.ч. размокших и заснеженных. Чтобы добиться короткого взлета и посадки (КВП), самолету обеспечили высокую энерговооруженность, применили ряд конструкторских решений, направленных на получение эффекта Коандэ( 2*): Ан-72 оснастили новым высокомеханизированным крылом с прямым центропланом, на его верхнюю поверхность перенесли двигатели, соплам мотогондол которых придали несколько приплюснутое сечение. Такое расположение двигателей заодно исключило засасывание в воздухозаборники посторонних предметов с земли. Для обеспечения устойчивости и управляемости на малых скоростях самолет получил киль и рули большой площади, а чтобы Ан-72 стал настоящим вездеходом, его снабдили мощным шасси с независимой подвеской основных стоек и пневматиками низкого давления.