Авиация и время 2003 спецвыпуск

На Ан-70 применены не только новые средства отображения полетной информации, интегральные пульты управления самолетными системами, но и малоразмерные и малоходовые органы управления самолетом, что намного облегчило и упростило пилотирование. Особенно важно, что малые хода органов управления не вошли в противоречие со сложившимися у многих летчиков стереотипами управления транспортными самолетами. Как показали полеты разных летчиков, они не испытывали затруднений в пилотировании – адаптация к малым ходам происходила быстро. Кресла экипажа удобны для работы и кратковременного отдыха. Компоновка кабины, состав и расположение органов управления, индикации и сигнализации обеспечивают удобство работы на всех этапах полета.

Герой Украины Александр Галуненко

Испытания Ан-70 на грунтовой ВПП. Май 2003 г.

Подготовка экипажа к полету на рабочих местах несложная и по времени вполне приемлема. Бортовая информационная система совместно с системой сигнализации наглядно информируют о неисправностях самолетных систем (если таковые имеются) и неточных действиях экипажа. Запуск двигателей может выполняться как основной системой запуска, так и резервной. В свою очередь, основная система запуска позволяет осуществить как поочередный раздельный ручной запуск каждого двигателя, так и автоматический ускоренный, без вмешательства летчика.

Перед страгиванием с места машина удерживается как на сухой, так и на влажной ВПП стартовым торможением, вплоть до взлетного режима работы двигателей. Страгивание происходит плавно на режиме «полетный малый газ». Управление во время руления выполняется удобными рукоятками поворота передней опоры шасси с мест левого или правого летчиков. При скорости движения 15-20 км/ч направление движения легко удерживается как с помощью рукоятки, так и педалями. На большей скорости удобнее пользоваться только педалями. Хорошая управляемость самолета при движении по земле позволяет выполнять развороты на 180" на ВПП шириной не более 40 м без применения реверса воздушных винтов. С помощью реверса самолет может двигаться задним ходом. В сочетании с эффективным управлением передней опорой это обеспечивает очень высокую маневренность при выруливании или заруливании к месту выгрузки-загрузки или на стоянку малых размеров.

Взлет может выполняться в зависимости от массы самолета и атмосферных условий на режимах работы двигателей от «максимально крейсерского» до «взлетного». Высокая тяговооруженность Ан-70 и хорошие несущие свойства обдуваемого крыла позволяют резко сократить длину его разбега по сравнению с другими транспортными самолетами – вплоть до 350 м при взлетной массе 95 т. Разбег Ан-70 энергичный, увеличение скорости быстрое, при этом сохранение направления движения не вызывает затруднений и не требует больших отклонений педалей. При наличии бокового ветра кренение и тенденция к развороту на ветер парируются без затруднений. После отрыва набор высоты динамичный, установка заданного угла тангажа и выдерживание скорости при наборе несложные. Уборка механизации крыла после взлета не вызывает значительных продольных моментов, остаточные усилия легко снимаются триммером руля высоты.

Полет по кругу и заход на посадку в ручном режиме с выполнением процедур по выпуску механизации на рекомендованных Руководством по летной эксплуатации скоростях несложные. Достаточно высокая скорость выпуска закрылков позволяет избежать возникновения больших продольных моментов и усложнения пилотирования. Выпуск шасси не влияет на балансировку самолета. Обычный заход на посадку с закрылками, отклоненными на угол 35°, выполняется на скорости от 200 до 240 км/ч в зависимости от посадочного веса самолета. На глиссаде снижения Ан-70 устойчив и легко управляем. Потребный режим работы двигателей составляет 44° по указателю положения рычагов топлива.

Выравнивание выполняется на высоте 6-8 м одновременно с уменьшением режима работы двигателей до «малого газа». После посадки пробег самолета устойчив. Включение реверса возможно от момента касания и до полной остановки и вызывает чувствительное торможение самолета. Заход на посадку и посадка в режиме КВП выполняются с закрылками, выпущенными на угол 60°. Их перемещение из положения 35° в положение 60° и выпуск дефлектора стабилизатора не приводят к заметному изменению в балансировке самолета. На глиссаде при скорости 170-180 км/ч самолет устойчиво сохраняет заданную траекторию снижения. Потребный режим работы двигателей – в пределах 52-53° по указателю положения рычагов топлива. В режиме КВП после касания самолет при массе 98 т пробегает по земле до полной остановки всего 330 м.