Евгений Ружицкий: Европейские самолеты вертикального взлета

Управление самолетом осуществляется при помощи обычных рулевых поверхностей на самолетных режимах полета и при помощи газодинамической системы управления с реактивными соплами, расположенными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и на концах крыла. При вертикальном взлете и посадке при отклонении поворотных сопл ТРДД автоматически осуществляется подача воздуха к реактивным соплам для обеспечения управления самолетом при вертикальном взлете и посадке и переходном режиме полета.

В кабине летчика помимо обычной ручки управления и рулевых педалей имеется рычаг управления поворотом сопл двигателей, расположенный рядом с рычагом управления подъемно-маршевым двигателем.

Переход от режима висения к горизонтальному полету осуществляется перемещением вперед рычага поворота сопл при полностью открытом дросселе. При этом увеличивается скорость полета. Уменьшение вертикальной составляющей тяги (вследствие отклонения вектора тяги вперед) компенсируется увеличением аэродинамической подъемной силы крыла. При переходе не нарушается устойчивость и управляемость самолета, сохраняется продольная балансировка, и траектория полета остается почти горизонтальной.

Для перехода от горизонтального полета к висению двигатель переводится на режим малого газа, а сопла поворачиваются немного вперед, обеспечивая торможение самолета. По мере уменьшения скорости полета подъемная сила крыла уменьшается, поэтому летчик постепенно увеличивает вертикальную тягу ТРДД. Снижение самолета производится с небольшой скоростью. Гидравлическая система управления была разработана специально для СВВП фирмой «Фейри» и обеспечивала управление элеронами и рулями, в систему управления которых был включен упрощенный одно- канальный автопилот.

Оборудование кабины летчика было выполнено таким же, как на истребителе Хоукер-Сиддли «Хантер»; основным отличием являлась установка рычага управления поворотом сопл подъемно-маршевого двигателя рядом с РУД.

Вооружение на опытных СВВП не использовалось, на первых четырех самолетах крыло не имело узлов подвески, на пятом и шестом самолетах с новым крылом предусматривалась установка узлов подвески вооружения и прицела фирмы «Ферранти».

Размеры:

размах крыла 7,42 м

длина самолета 12,55 м

высота самолета 3,12м

площадь крыла 17 м^

Двигатель: 1 ТРДД Бристоль-Сиддли

BS53 «Пегас» 5

максимальная тяга 8165 кгс

тяговооруженность

при вертикальном взлете 1,11

Массы и нагрузки:

взлетная 7335 кг

удельная нагрузка на крыло 430 кг/м^

Летные данные не опубликованы

Вертикально взлетающий истребитель- бомбардировщик и разведчик

Вертикально взлетающий или с малой длиной разбега истребитель-бомбардировщик и разведчик Бритиш Аэроспейс «Харриер» GR.Mk.3 является развитием опытных самолетов Хоукер-Сиддли Р. 1127 и «Кестрел» и с 1969 г. состоит на вооружении ВВС Анг лии, став первым боевым СВВП за рубежом. СВВП «Харриер» GR.Mk.3 предназначен для поддержки наземных войск и фронтовой разведки, разработан как система оружия и приспособлен для автономных боевых действий в условиях рассредоточения. В 1966 г. ВВС Англии заказали первую партию из 78 одноместных истребителей-бомбардировщиков «Харриер» GR.Mk.I и 13 двухместных учебно-тренировочных самолетов «Харриер» Т.Мк.2, на базе которых был создан ряд модификаций.

Разработка СВВП «Харриер» (в переводе «Лунь») была начата в 1965 г. в соответствии с требованиями ВВС Англии, учитывающими опыт разработки опытного самолета «Кестрел» и проекта сверхзвукового истребителя-бомбардировщи- ка Р.1154. Требования предусматривали обеспечение высоких летных характеристик, не уступающих характеристикам обычных истребителей-бомбардировщиков, предназначенных для атаки наземных целей при непосредственной поддержке войск, в сочетании с максимальной независимостью от аэродромов. Последнее требование предусматривало как обязательное условие использование вертикального взлета или взлета с малой длиной разбега, а также применение шасси, обеспечивающего эксплуатацию с неподготовленных площадок и обслуживание собственными силами.

Для обеспечения эффективной эксплуатации СВВП «Харриер» было важно, чтобы дополнительные расходы, связанные с обеспечением вертикального взлета или взлета с малой длиной разбега, были приемлемыми. Поскольку мерой успеха боевого вылета является боевая эффективность, определяемая весом боевой нагрузки и точностью ее доставки, ставилась цель, чтобы в этом отношении СВВП «Харриер» не только не уступал обычным самолетам, но и имел перед ними преимущества. По сравнению с обычными самолетами СВВП «Харриер» может: