Авиация и время 2008 03

Здесь есть возможность читать онлайн «Авиация и время 2008 03» весь текст электронной книги совершенно бесплатно (целиком полную версию без сокращений). В некоторых случаях можно слушать аудио, скачать через торрент в формате fb2 и присутствует краткое содержание. Год выпуска: 2008, Жанр: Технические науки, на русском языке. Описание произведения, (предисловие) а так же отзывы посетителей доступны на портале библиотеки ЛибКат.

Авиация и время 2008 03: краткое содержание, описание и аннотация

Предлагаем к чтению аннотацию, описание, краткое содержание или предисловие (зависит от того, что написал сам автор книги «Авиация и время 2008 03»). Если вы не нашли необходимую информацию о книге — напишите в комментариях, мы постараемся отыскать её.

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение.

Авиация и время 2008 03 — читать онлайн бесплатно полную книгу (весь текст) целиком

Ниже представлен текст книги, разбитый по страницам. Система сохранения места последней прочитанной страницы, позволяет с удобством читать онлайн бесплатно книгу «Авиация и время 2008 03», без необходимости каждый раз заново искать на чём Вы остановились. Поставьте закладку, и сможете в любой момент перейти на страницу, на которой закончили чтение.

Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

Кроме того, оказались неэффективными подфюзеляжные гребни и воздушные тормоза, от которых весьма быстро избавились. На некоторых режимах проявлялась тряска оперения. Еще один неприятный сюрприз преподнесла система кондиционирования опытной машины. Поступавший в кабины воздух отбирался от двигателей и оказался загрязненным продуктами сгорания масла, концентрация которых превышала норму в 2-6 раз. Это вынудило экипаж постоянно летать в кислородных масках. Проблема оказалась весьма непростой, и для ее решения потребовалось затратить немало времени и усилий.

Специалисты фирмы изначально понимали: за использование эффекта Коанда придется заплатить потерями тяги двигателей и повышенными расходами топлива, но все же расчетные и экспериментальные данные позволяли надеяться на лучшую картину, чем получалась в действительности. Для установления «окончательного диагноза» построили специальную лабораторную установку, которую поместили в высотном стенде-барокамере Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Проведенные эксперименты были направлены на выяснение потерь тяги двигателя как в самом сопле, так и на выходе из него из-за трения реактивной струи о поверхность крыла. «Получив результаты, мы ужаснулись, – вспоминает В.Г. Анисенко. – Потери были огромные! Поступали даже предложения вовсе отказаться от использования эффекта Коанда, применив сопло круглого сечения и направив струю газов так, чтобы минимизировать ее трение о крыло. В конечном итоге приняли компромиссное решение: вместо приплюснутого использовать сопло с арочным сечением». На самолете испытали несколько версий мотогондолы, а позднее разработали еще одну – МГ-5, которая имела почти полукруглое сопло и боковую створку с внешней стороны хвостовой части, автоматически открывавшуюся на максимальном режиме работы двигателя. Именно такой вариант пошел в серийное производство.

а на серийных рампой и одной сдвижной створкой Механизация крыла в - фото 24

…а на серийных – рампой и одной сдвижной створкой

Механизация крыла в посадочном положении Ан72 003 после доработок - фото 25

Механизация крыла в посадочном положении

Ан72 003 после доработок Третий летный экземпляр Ан72 сер 005 Июнь - фото 26

Ан-72 № 003 после доработок

Третий летный экземпляр Ан72 сер 005 Июнь 1980 г Согласно отчету - фото 27

Третий летный экземпляр Ан-72 (сер. № 005). Июнь 1980 г.

Согласно отчету «Основные сведения по организации испытаний опытного изделия 72», подписанному начальником антоновской летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) В.Н Шаталовым, в апреле 1978 г. полеты опытного самолета приостановили для проведения плановых доработок. Машина оставалась на земле два с половиной месяца, в течение которых на ней устранили ряд отмеченных на тот момент недостатков. В том числе, увеличили на 50% площадь второго звена нижней секции руля направления, что увеличило эффективность управления в путевом канале и устранило тряску оперения. На носке центроплана между мотогондолой и фюзеляжем установили так называемый «клювик» (хорда крыла в этом месте увеличилась на 350 мм), предназначенный для предотвращения раннего срыва потока при выходе на большие углы атаки. Применили также новые зализы в местах сопряжения крыла с фюзеляжем и мотогондолами. Самолет оснастили несколько отогнутым вниз хвостовым обтекателем типа «бобровый хвост», который предназначался для снижения аэродинамического сопротивления фюзеляжа путем уменьшения интенсивности вихреобразования. В этот же период на Ан-72 установили реверс тяги двигателей. Попытались упростить систему управления и сняли бустеры в продольном канале, при этом увеличили осевую и роговую компенсации руля высоты.

28 июня борт СССР-19774 снова поднялся в воздух, и до 24 ноября 1978 г. на нем выполнили еще 98 полетов.

Они показали, что большинство доработок дало положительный эффект. Так, использование «клювика» на центроплане в сочетании с новыми зализами крыла позволило увеличить угол атаки, на котором возникала предсрывная тряска, с 10° до 12°. Не оправдала себя попытка избавиться от бустеров в продольном канале, и было решено их вернуть.

После проведения очередных доработок, во время которых значительное внимание уделили доводке системы управления самолетом, Ан-72 предъявили на Государственные совместные испытания (ГСИ). Для их проведения на КМЗ из специалистов ЛИиДБ создали инженерную бригаду, которую возглавил ИД. Бабенко. Этап «А» Госиспытаний начался в марте 1979 г. на аэродроме Госто- мель. Самолет пилотировали фирменные летчики-испытатели В.И. Терский и С.А. Горбик, а также их коллеги из ГК НИИ ВВС подп-к В.В. Усенко и м-р Ю.П. Ресницкий. Как указано в вышеупомянутом отчете, полеты выполнялись с большой интенсивностью и в основном были посвящены исследованию аэродинамики Ан-72. «Средний темп полетов в месяц – 25, а в отдельные месяцы – до 47. Если раньше летали по 2 полета в день, то теперь – по 3…, а в отдельные дни до 5-6 полетов общей продолжительностью 5 ч 30 мин.»

Читать дальше
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

Похожие книги на «Авиация и время 2008 03»

Представляем Вашему вниманию похожие книги на «Авиация и время 2008 03» списком для выбора. Мы отобрали схожую по названию и смыслу литературу в надежде предоставить читателям больше вариантов отыскать новые, интересные, ещё непрочитанные произведения.


Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)
Журнал «Авиация и время»
Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 01 (151)
Журнал «Авиация и время»
Отзывы о книге «Авиация и время 2008 03»

Обсуждение, отзывы о книге «Авиация и время 2008 03» и просто собственные мнения читателей. Оставьте ваши комментарии, напишите, что Вы думаете о произведении, его смысле или главных героях. Укажите что конкретно понравилось, а что нет, и почему Вы так считаете.

x