Авиация и время 2008 03

Кроме вышеуказанных самолетов, на КиАПО построили экземпляры №№ 001 и 002, предназначенные для статических и ресурсных испытаний, а также еще один летный № 006. Однако на этом выпуск «семьдесят второй» в Киеве свернули. Дело в том, что еще в октябре 1975 г. МГА выдало техзадание на самолет для Арктики и Антарктики с дальностью полета до 4500 км. Поручение на его разработку КМЗ получил по решению комиссии Президиума Совмина СССР N9 160 от 30 июня 1977 г. Работы над машиной, которой присвоили обозначение Ан-74, начались, но в течение нескольких лет оставались на предварительной стадии. Руководил ими также П.В. Балабуев. «Ему-то и принадлежит решение создать единую базовую конструкцию самолета для военных и гражданских целей», – вспоминает тогдашний начальник отдела аэродинамики антоновской фирмы А.П. Леоненко. Эта новость застала врасплох даже ведущего по «семьдесят второй» Я.Г. Орлова, который хорошо знал П.В. Балабуева еще со студенческих лет и был с ним на «ты». «На совещании по итогам успешного окончания Госиспытаний Ан-72, – продолжает А.П. Леоненко, – Петр Васильевич неожиданно заявил: «Такую машину в серию запускать не будем, у нас есть еще одна задача – арктический самолет с дальностью 4500 км». Ошарашенный Я. Г. Орлов схватился за голову и воскликнул: «Петр, что ты делаешь! У нас есть все для запуска в серию!… Какая дальность, это же самолет КВП?!» Однако П.В. Балабуев с присущей ему твердостью продолжил: «Я пообещал министру, что мы сделаем единый самолет».

Кроме решимости П.В. Балабуева, на столь радикальный поворот в судьбе машины повлияла и позиция военных. Они не настаивали на сохранении первоначального облика Ан-72 («мода» на самолеты КВП и «вертикалки» постепенно проходила во всем мире) и были заинтересованы в машине с увеличенной дальностью, которую намеревались использовать в патрульном и других вариантах. В декабре 1980 г. вышел приказ МАП № 519, которым КМЗ поручалось создать единый базовый самолет для военных и гражданских целей. В серию его предстояло запустить уже на Харьковском авиационном производственном объединении (ХАПО)( 7*), которое завершало выпуск Ту-134 и могло остаться недогруженным, в то время как КиАПО располагало солидным портфелем заказов на Ан-26, а в перспективе – на Ан-32 и Ан-124. Ведущим конструктором по «семьдесятчетверке» был назначен А.Н. Дашивец, которого летом 1983 г. на этой должности сменил Ю.И. Повалий, ставший с 1991 г. ведущим по всему семейству.

5* Ныне – ОАО «Киевский завод «Радар».

6* Ныне – ФГУП "Санкт-Петербургское Опытно- конструкторское бюро «Электроавтоматика».

7* Ныне – Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Хвостовая часть правого обтекателя шасси (зона ВСУ) и носовая часть левого обтекателя шасси Ан-74

Входная дверь

Отработка загрузки автомобиля в Ан-72

Антоновцам пришлось существенно доработать Ан-72. Несколько групп конструкторов подготовили предложения по новому крылу, а А.Н. Дашивец, как вспоминает А.П. Леоненко, представил вариант модернизации уже существовавшего. При этом сохранялись центроплан и консольные части до границы зоны закрылков, а далее предлагалось сделать новые стреловидные участки консолей, удлиненные на 3 м (по задней кромке получался значительный излом в месте перехода нового стреловидного участка к прежнему прямому). В результате возростало аэродинамическое качество крыла, увеличивались его внутренние объемы для размещения дополнительного топлива, и при этом не требовалось больших затрат на проектирование. С этой идеей А.Н. Дашивец пришел к аэродинамикам. «Предложение было интересное, и я решил его поддержать, – рассказывает А.П. Леоненко. – Быстренько сделали модель, продули в трубе и получили хорошие результаты. Окончательный выбор происходил на совещании у Антонова, где были представлены 5-6 вариантов крыла, в том числе поданные Шелудько, Флоринским и Орловым, которых поддерживал Балабуев. Генеральный не спеша ходил перед развешенными плакатами, а потом спросил меня: «А какой Ваш вариант?» (т.е. аэродинамиков). – Я указал на крыло Дашивца. «Вы знаете, красивое крыло, оно должно красиво летать. Мне оно тоже нравится»… Выбор был сделан. Балабуев отдавал предпочтение другому варианту и потом не раз говорил мне: «Ты слышал, как я скрежетал зубами за твоей спиной. Почему не спросил меня, какое крыло указать Антонову? Он же вас (в смысле – аэродинамиков) слушает».