А. Фирсов - Истребители сотой серии

Таким образом первый из "сотой серии" истребителей F-100 "Супер Сейбр" сыграл важную роль в ВВС США в плане перехода на сверхзвуковые скорости. Он стал первым сверхзвуковым, боевым самолетом поступившим на вооружение. И хотя ему не суждено было достигнуть славы и судьбы F-86 "Сейбра", он завоевал прочное место в истории развития истребителей.

Хотя имя "МакДоннелл" сейчас хорошо известно во всем мире как марка отличных боевых самолетов, это прекрасное положение дел пришло не в результате счастливого случая и не в одну "звездную" ночь. Действительно путь компании к нынешнему прочному положению был трудным, особенно в период с середины до конца 40-х годов. Тогда ее путь был просто устлан такими причудливыми проектами как "Бэт" ХР-67 – одноместный, высотный истребитель, или носимый истребитель "Гоблин" XF-85, которые не имели развития дальше опытных образцов. А некоторые проекты вообще не оставили и следа даже в самых темных уголках истории авиации.

Нельзя сказать, что конструкторское бюро "МакДоннелл а" не имело шансов на успех. Скорее всего успехи были, но в основном небольшие, только наметившие те высоты, которые были достигнуты в конце 50-х годов с появлением знаменитого "Фантома''-II. Проблески были – такие как "Фантом" FD-1, ставший первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение американских авианосцев. Но он выпускался в небольшом количестве, а компания нуждалась в крупном заказе, чтобы выжить при послевоенном сокращении военных расходов.

Новый, увеличенный вариант FD-1 – "Бэнши" F2H оказался более удачливым и принес некоторый успех, правда, благодаря начавшейся корейской войне. Эта война стала лучшим временем для американской военной индустрии. Отпущенные средства позволяли не только развернуть массовый выпуск, но и стимулировать исследовательские работы. К началу корейской войны, в июне 1950 года "МакДоннелл" занималась в основном "Бэнши", одновременно ведя работы над проектом нового истребителя – "Демон".

Начало истории создания F-101 относится еще к первым послевоенным годам, когда ВВС проявили интерес к новому истребителю сочетающему экономичность самолетов с поршневыми двигателями с высокими характеристиками реактивных самолетов. Несколько компаний пытались решить эту задачу. Некоторые решения были довольно оригинальными, например, ХР-81 фирмы "Консолидэтед-Вул- ти". Летные испытания ХР-81 и других конкурсантов типа ХР-83 фирмы "Белл" оказались разочаровающими. Но ВВС США продолжали уделять особое внимание разработке истребителей, способных сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Стремясь получить заказ, "МакДоннелл" стала одной из компаний предложивших свои проекты в начале 1946 года. Инициатива компании была вознаграждена 7 мая, когда было санкционировано продолжение работ над опытным образцом.

Двухмоторный истребитель "МакДоннелл" был оснащен осевыми турбореактивными двигателями "Вестинхауз" J-34 тягой 1360 кг. Воздухозаборники были в корневой части крыла. Двигатели располагались внизу, в хвостовой части фюзеляжа. Такое необычное тогда расположение двигателей высвободило в фюзеляже место для значительного запаса топлива, который требовался для первых реактивных двигателей. Хотя опытный самолет не был вооружен, была предусмотрена возможность установки шести 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа. XF-88 имел крыло и стабилизатор стреловидностью 35°. Такое крыло было установлено вместо предполагавшегося прямого крыла. Макетная комиссия состоялась в августе 1946 года на Лэмберт-Филд. В конструкцию были внесены дополнительные изменения, прежде чем 14 февраля 1947 года был подписан контракт АС- 14582. Контракт предусматривал выпуск двух опытных XF-88. Работы над ними начались сразу после подписания контракта.

По завершению первый XF-88 (46-525) был перевезен в испытательный центр ВВС на высохшем озере Мюрок. Первый полет был успешно совершен 20 октября 1948 года. Однако для проекта наступили трудные дни, и не только из- за отставания на полгода с первым полетом. Еще более неприятным было то, что характеристики, полученные на первой стадии испытаний оказались гораздо ниже планируемых, хотя управляемость была хорошей, а необходимая дальность полета была достигнута. Главной проблемой была низкая тяга двигателей. Чтобы поднять максимальную скорость на втором "Вуду" (46-526) установили двигатели XJ-34-WE-22 с форсажной камерой, развивавшими тягу до 1633 кг.