А. Фирсов: Истребители "сотой" серии

В отличие от предшествующих вариантов F-100D был чистым истребителем-бомбардировщиком и довольно заметно отличался от своих предшественников. Среди наиболее заметных изменений были: увеличение площади крыла и вертикального оперения; установка дополнительного электронного оборудования, включая систему управления огнем МА-3, автопилота МВ-3 "Минеаполис-Хонивелл", освободивших летчика для выполнения тактической задачи; новая система дозаправки в воздухе и закрылки на консолях. Первые варианты F-100 не имели закрылков – чтобы исключить реверс элеронов, их сдвинули к фюзеляжу. В результате места для посадочной механизации не осталось. Посадочная скорость F-100C доходила до 330 км/ч. В результате на "Супер Доге" и были установлены закрылки со сдувом пограничного слоя и тормозной парашют. Встраиваемое вооружение не изменилось и состояло из четырех 20- мм пушек "Пантиак" М-39Е с 200 патронами на ствол, но варианты внешней нагрузки для F-100D значительно расширились. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 3193 кг в различных комбинациях из ракет "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер", "воздух-земля" AGM-12 "Буллпап", неуправляемых ракет, напалма, обычных и кассетных бомб, а также атомного оружия – бомб Мк.7, Мк.28, Мк.43, Мк.57 и Мк.61. Система дозаправки "штанга-конус" была сохранена как основная.

Начало проектирования F-100D относится к маю 1954 года, когда были выданы требования тактического командования на более эффективную версию истребителя- бомбардировщика. Предложение "Норд Американ" оказалось достаточно обещающим, чтобы получить в октябре 1954 года контракт на начало производства. Производство F-100D (54-2121) началось в июле 1955 года в Инглвуде, Калифония. Этот самолет был принят ВВС США в ноябре согласно плана, но первый полет он совершил 24 января 1956 года. Тем временем в Колумбусе, штат Огайо была подготовлена вторая линия по производству F-100D. Первый из 334 самолетов, собранных этим заводом, поднялся в воздух через шесть месяцев – 12 июня.

Как и первые модели, F-100D имел целый ряд "детских болезней". Многие из них были выявлены во время испытаний на авиабазе ВВС в Эдвардсе, Калифорния. Главной проблемой являлся генератор, обеспечивающий электроэнергией все бортовые системы самолета и оказавшийся очень ненадежным. Точность работы системы управления огнем МА-3 также оказалась ниже желаемой. Связь между системой бомбометания с малых высот AN/AJB-1B и автопилотом МВ-3 оказалась неадекватной. Только с 384-го самолета начались поставки улучшенной модели автопилота.

Двигательная установка: один осевой двигатель "Пратт & Уитни" J-57 Р-21 или Р-21А тягой 4627 кг на боевом режиме и 7258 кг на форсаже; запас топлива во внутренних баках – 4500 л; возможность установки двух 1268-л или 757-л, сбрасываемых баков.

Летные характеристики: максимальная скорость – 1492 км/ч или М=1,39 на высоте 10670 м; 1190 км/ч или М=0,97 на уровне моря; максимальная скороподъемность у земли – 113,79 м/с; боевой потолок – 15636 м; радиус действия с внутренним запасом топлива – 964 км при скорости 945 км/ч на высоте 9000-11000 м; – с внутренним запасом топлива и с шестью бомбами Мк.82 – 448 км; перегоночная дальность – 3172 км.

Вес: пустой – 9361 кг; боевой – 13636 кг; максимальный – 17258 кг. Размеры: размах крыла – 11,82 м; длина (без трубки Пито) – 15,03 м; высота – 4,94 м; площадь крыла – 37,18 м2 ; база шасси – 3,78 м; стреловидность крыла по передней кромке – 45°, по задней – 25°.

Вооружение: четыре 20-мм пушки М-39 с 200 снарядами на ствол и до 2722 кг бомб на внешней подвеске.

Несмотря на эти недостатки, поставки в тактическое воздушное командование начались в конце сентября 1956 года. Первым было перевооружено 405-е крыло истребителей-бомбардировщиков имевших "Сандерстрайки" F-84F. После этого производство быстро нарастало, достигнув своего пика в 1957 финансовом году, когда ВВС приняли 788 F- 100D. Однако, вместе с многочисленными изменениями, вносимыми в самолет во время производства, первые годы службы были отмечены не менее многочисленными программами модернизации.

Как следствие, это не могло ни привести к "разношерстности" парка самолетов. Действительно, такое положение дел сохранялось до середины 60-х годов, когда была предпринята серьезная попытка привести весь парк F-100D к единому стандарту. Эта программа получила обозначение "Хай веэ" (Высокий стандарт) и являлась совместной инициативой ВВС США и "Норт Американ". Предусматривалась модернизация около 700 самолетов за не очень маленькую сумму в 150 млн. долларов. "Хай веэ" проводилась с 1962 года до середины 1965. На один самолет в среднем уходило до двух месяцев работ, и в результате надежность машин значительно улучшилась, а обслуживание самолетов облегчилось.