Техника и оружие 1995 05-06

Средние бортовые передачи связаны с редукторами неуправляемых колес валами, шлицевые концы которых соединены с ведомыми шестернями бортовых передач и ведущими шестернями колесных редукторов.

Передние и задние бортовые передачи связаны с редукторами колес с помощью валов, концы которых снабжены шарнирами равных угловых скоростей типа «Рцеппа». Все бортовые передачи крепятся болтами к кронштейнам подвески колес.

Конечным звеном в передаче тягового усилия от силовой установки к колесным движителям стали колесные редукторы заимствованные без изменении от армейского ЭИЛ-135Л.

Колесный редуктор представляет собой установленную в литом картере пару прямозубых цилиндрических шестерен с передаточным отношением 3,73. В шлицевом отверстии ведущей шестерни редуктора управляемого колеса установлен конец вала-чашки шарнира равных угловых скоростей «Рцеппа». Колесный редуктор соединен с бортовой передачей шлицевым валом, установленным для управляемых колес между шарнирами «Рцеппа» редуктора и бортовой передачи, а для неуправляемых колес – непосредственно между ведомой шестерней бортовой передачи и ведущей шестерней редуктора. Редуктор управляемого колеса соединен с опорой подвески шкворнем, тогда как редуктор неуправляемого колеса имеет жесткое крепление к раме. Для защиты шарниров «Рцеппа» от грязи служат гофрированные чехлы.

Установка колесных редукторов позволила уменьшить размеры бортовых передач и карданных шарниров привода колес. В то же время величина дорожного просвета увеличилась.

Почему же конструкторы СКБ прибегли к редко применяемой схеме с бортовой раздачей потока мощности?

Кроме того, что определенное число узлов и агрегатов было серийного изготовления, такое решение наиболее подходило для равномерного расположения осей на базе и давало лучшие компоновочные решения автомобиля в целом, т. к. освобождалась средняя часть шасси для размещения силовой установки, кранового механизма и опорных устройств, уменьшилась без изменения дорожного просвета погрузочная и общая высота машины. Последнее обстоятельство имело особое значение ввиду необходимости авиатранспортировки.

Поскольку колеса каждого борта имели жесткую кинематическую связь, то при блокировке дифференциала в раздаточной коробке все колеса вращались с одинаковой скоростью без малейшего пробуксовывания, что в значительной мере повышало проходимость на бездорожье.

Двигатель и силовая передача с общим диапазоном передаточных чисел трансмиссии 209 обеспечивали автомобилю широкий диапазон рабочих скоростей (от 0,7 до 69 км/ч) и тяговых усилий, необходимых для уверенного движения в общетранспортном потоке и при транспортировке спускаемого аппарата – по пересеченной местности.

Одинаковое расстояние между осями ПЭУ вызвало потребность сделать управляемыми колеса двух первых или первой и третьей оси. Специалисты выбрали второй вариант. Такая схема управления с поворотом колес во взаимнопротивоположных направлениях имеет неоспоримые преимущества. Радиус машины по оси переднего внешнего колеса не превышал 9,8 (внешний габаритный радиус поворота около 11 м). Повороты управляемых колес на относительно небольшие углы давали возможность сделать раму более широкой, что весьма желательно для увеличения ее прочности и жесткости. Вместе с тем при повороте на деформируемых поверхностях, таких как снег, песок, переувлажненный грунт, существенно снижается сопротивление движению ввиду того, что задние управляемые колеса катятся по колее, проложенной передними колесами. Например, радиус поворота ПЭУ был меньше, чем у более короткого на 2,4 метра трехосного ЗИЛ-157К.

Максимальный угол поворота внутренних колес равен 17° – для задних и 18° – для передних колес. Разные углы поворота передних и задних колес учитывают увод колес, вызванный эластичностью шин, и обеспечивают правильную кинематику при движении на повороте.

Рулевое управление состоит из передней и задней трапеций, связанных соответственно с рулевым механизмом и между собой системой продольных и перечных тяг, шарнирно соединенных с маятниковыми рычагами, которые установлены на раме. Для уменьшения усилия, которое водитель должен приложить к рулевому колесу, и смягчения ударов, передаваемых на руль от колес при езде по неровной дороге, служат воздействующие на переднюю и заднюю рулевые трапеции исполнительные гидроцилиндры, связанные магистралями с общим управляющим клапаном и гидронасосом. Насос приводится в движение с помощью клиноременной передачи от коленвала двигателя.