Техника и оружие 1995 05-06

К тому времени возглавляемый В. А. Грачевым коллектив Специального конструкторского бюро (СКБ), образованного на автозаводе им. И. А. Лихачева (ЗИЛ) в 1954 г., спроектировал и изготовил не один десяток экспериментальных и опытных машин самых различных конструктивных схем, ряд из которых после освоения в серийном производстве был принят на вооружение Советской Армии.

Уже 29 декабря 1964 г. заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению были утверждены тактико-технические требования, а в начале марта 1965 г. совместным решением ВВС и Государственного комитета по оборонной технике (ГКОТ) МосавтоЗИЛу поручалось разработать и изготовить опытный образец поисково- эвакуационной установки (ПЭУ) – такое обозначение получило это необычное транспортное средство.

Буквально через десять дней произошло событие, подтвердившее не только исключительную актуальность проводимых работ, но и необходимость ускорения их выполнения. 19 марта 1965 г. выход из строя системы автоматической посадки «Восхода-2» вынудил П. Беляева и А. Леонова воспользоваться ручным управлением для возвращения космического корабля с околоземной орбиты по запасной баллистической траектории. В результате нештатной ситуации экипаж вместо хорошо знакомой и ровной как стол казахской степи оказался в непроходимой тайге в районе г. Перми. Лишь двое суток спустя с немалыми трудностями поисково-спасательный отряд в сильный мороз, преодолевая глубокий снег, обнаружил место приземления и эвакуировал космонавтов. Собственно эвакуация заключалась в совершении лыжного перехода до ближайшей поляны, куда мог сесть вертолет. Именно в таких критических ситуациях так необходима была специализированная наземная техника.

К новой машине предъявлялись весьма жесткие и в чем-то взаимоисключающие требования. Переброска ПЭУ в район предполагаемой посадки СА осуществлялась самолетами Ан-12 и вертолетами Ми-6, а поскольку объем грузового отсека, грузоподъемность и дальность полета последнего довольно ограничены, то автомобиль должен был иметь минимально возможные габаритно-весовые параметры. С другой стороны, обеспечение вездеходности не только при передвижении на суше, но и по воде (в случае приводнения и эвакуации СА из внутренних водоемов) предполагало наличие полноприводного шасси с колесами большого диаметра, достаточного запаса топлива, водонепроницаемого корпуса, обеспечивающего необходимую плавучесть, водоходного движетеля. Для погрузки и надежного крепления спускаемых аппаратов диаметром до 2,4 м и весом до 3 тонн на ПЭУ должны быть смонтированы крановая установка и грузоопорные устройства, которые вместе с радиосвязной, пеленгационной, навигационной аппаратурой, мощным генератором и тяжелыми аккумуляторными батареями требовали рез- вервирования немалой части полезного объема. Следовало найти место для 3-4 членов экипажа, носилок для транспортировки одного космонавта, предусмотреть возможность перевозки надувной лодки, вспомогательного оборудования, контейнеров для укладки в них парашютов, специального инструмента, средств маскировки и других частей СА. А если к этому добавить, что вездеход должен производить поисково-эвакуационные работы в любое время года и суток, при любых метеорологических условиях и температуре окружающего воздуха ± 45°С, то реализация данного проекта представлялась крайне сложной технической задачей.

Сознавая важность предстоящей работы и трудность ее выполнения, специалисты СКБ с большим желанием взялись за проектирование поисково-эвакуационной установки. Совершенно очевидно, что без обширных исследований взаимодействия колесного движителя с различными видами грунтов, определения гидродинамических характеристик водоизмещающего корпуса, использование конструкций из легких сплавов и полимерных материалов, внедрения многоступенчатых трансмиссий, независимой подвески с высокой энергоемкостью, многозвенных рулевых управлений и средств, обеспечивающих живучесть машины, невозможно было представить вездеход-амфибию, который был нужен заказчику. Залогом выполнения этих требований стал уникальный опыт, накопленный коллективом при создании внедорожных автомоблией, квалификация его инженеров и рабочих. Весомым подспорьем явилось применение многих хорошо отработанных в производстве и всесторонне проверенных в эксплуатации узлов и агрегатов, серийно выпускаемых на ЗИЛе, Брянском автозаводе (БАЗ) и некоторых других предприятиях. В то же время пришлось столкнуться с ранее не свойственными функциями, касающимися отладки совместной работы радиотехнического и навигационного комплексов, а также разработки погрузочно-разгрузочного механизма, опорных устройств и специальной тележки-контейнера. Вместе с тем были апробированы оригинальные технические решения, существенно улучшившие параметры автомобиля.