В. Ригмант - Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО

Первый лётный экземпляр Ан-71 в 1985 г. продемонстрировали высшему руководству страны. Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачёв во время визита в Киев посетил КМЗ, где на заводском аэродроме был выставлен ряд новых и перспективных самолётов, в том числе патрульный Ан-72П и Ан-71.

Первый экземпляр Ан-71 в полёте

Необычного вида самолёт с обтекателем РЛС на законцовке киля, окрашенный в яркие цвета с традиционной символикой «Аэрофлота», попал в объектив одного из фотографов. Этот снимок впоследствии опубликовали в ряде периодических изданий, а в 1987 г. – в книге, посвящённой «Аэрофлоту».

19 февраля 1986 г. состоялась выкатка второго лётного экземпляра Ан-71 (№ 03), получившего бортовой регистрационный номер «СССР-780361». 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе лётчиков-испытателей Г. Лысенко (командир корабля) и А.В. Ткаченко (помощник командира), бортинженера- испытателя Ю.А. Дмитриева и инженера- экспериментатора М.Н. Березюка. Летом 1988 г. Ан-71 демонстрировался на закрытой военной выставке в Кубинке наряду с новыми истребителями МиГ-29М, МиГ-31 М, Су-27М, вертолётом В-80 (Ка-50) и бомбардировщиком Ту-160. В общей сложности до приостановки программы лётных испытаний (в конце 1990 г.) выполнили 387 полётов (650 лётных часов) на машине № 01 и 362 полёта (380 лётных часов) на машине № 03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полётов совершил С.В. Максимов – ведущий заводской лётчик-испытатель по Ан-71.

В процессе испытаний исследовались характеристики нового авиационного радиолокационного комплекса на предельных по прочности режимах полёта, а также при имитации отказов в системе управления. Оценивались устойчивость и управляемость самолёта во всём эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения, в том числе на важном для самолёта ДРЛО режиме «плоского разворота». На различных режимах испытывались маршевые и разгонные двигатели.

Много времени потратили на отладку самолётных систем и комплексов, в том числе обеспечивающих работу РТК. Исследовалось влияние электромагнитных полей от РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС), а также системы дальней навигации. В результате в ходе испытаний пришлось установить защиту ДИСС и переместить антенны системы дальней навигации.

Особое внимание уделялось электромагнитной совместимости различных систем, устойчивости работы комплекса при воздействии помех.

В целом пилотажно-навигационный комплекс подтвердил свои расчётные возможности по автоматическому самолётовождению на всех режимах полёта – взлёта, выхода в зону, патрулирования по заданному маршруту с выполнением плоского разворота, возврата и посадки. Наблюдая за воздушным и надводным пространством, РЛС, смонтированная на Ан-71, благодаря цифровой системе селекции подвижных целей, позволяла одновременно обнаруживать до 400 объектов, сопровождать 120 из них и при необходимости наводить на них корабли и самолёты. С высоты 8000 м аппаратура самолёта обнаруживала в радиусе 370 км цели, перемещавшиеся на высотах от 100 до 30 000 м во всех направлениях. На высоте 8000 м самолёт мог находиться до пяти часов, барражируя со скоростью 500 – 530 км/ч. Как и базовый военно-транспортный самолёт Ан-72, Ан-71 мог эксплуатироваться и с грунтовых аэродромов, и с полос с искусственным покрытием.

В ходе лётных испытаний выявили и устранили недостаточную эффективность триммера руля направления, увеличив толщину его задней кромки до 30 мм. Чтобы улучшить продольную устойчивость самолёта, были обрезаны законцовки рулей высоты. В электросистеме управления самолётом обнаружили нежелательные наводки, с которыми тоже пришлось бороться.

На первом лётном образце Ан-71 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем установили противоштопорную парашютную систему. Её планировалось использовать при необходимости в лётных испытаниях на больших углах атаки, которые были проведены в апреле 1988 г. При подготовке к ним на Ан-71 установили специальную систему, облегчавшую покидание машины в экстренной ситуации. Вдоль прохода, идущего от пилотских кресел к входной двери, разместили щиты с рельсами, по каждому из которых с помощью электропривода перемещалась каретка с рукояткой, оснащённой выключателем. В критический момент лётчик отстегивал привязные ремни, наклонялся в проход между креслами и обеими руками хватался за рукоятку, нажимая выключатель. Его волокло к входной двери, открывающейся с помощью гидропривода. Оставалось только вывалиться в дверной проём и дернуть кольцо парашюта. К счастью, до практического применения этой системы не дошло.