Мир Авиации 1994 02

Р-3ЛД №4106/5.40 оао. 5 апреля 1931 г. пилот Маруженко врезался в гору между Тамерлановыми Воротами и Китабом. Полет для установления связи с отрядом кзыл-аскеров

Лицензионное соглашение с фирмой BMW подписали еще в октябре 1927 г., потихоньку осваивая производство этих моторов, названных в СССР М-17 Таким образом. Р-3 с BMW VI являлся своеобразным мобилизационным резервом, машиной, которую при необходимости можно было быстро поставить на поток в случае обострения международной обстановки

В марте 1928 г. заместитель начальника УВВС Я И.Алкснис отдал приказ о проработке варианта с мотором BMW VIZ 7.3. а в мае ЦАГИ уже подготовил необходимые расчеты и чертежи Габариты почти не изменились. лишь нос самолета удлинился на 150 мм Очертания капота остались почти теми же. что и на Р-3ЛД. с лобовым радиатором, но на втулке винта теперь поставили кок Опытный экземпляр с мотором BMW закончили к 22 июня 1928 г. Его собрали на центральном аэродроме и сразу же приступили к заводским испытаниям. которые длились до I августа После этого самолет передали в руки испытателей НИИ ВВС. Государственные испытания шли с 10 сентября 1928 г. по II апреля 1929 г. Летные характеристики с BMW VI оказались значительно выше, чем у Р-3М5 и Р-3ЛД (скорость – до 229 км/ч. потолок 6200 м). Здесь в первую очередь сказалась значительно большая мощность двигателя – 500/730 л.с.

Фактически продолжением этих экспериментов стал новый разведчик Туполева Р-7 (АНТ-10). который представлял собой увеличенный Р-3 под мотор BMW VI Этот самолет был построен и успешно прошел испытания в 1930 г.. но не выдержал конкуренции с более простым и дешевым Р-5 Н Н Поликарпова.

С апреля 1930 г разведчики Поликарпова начинают поступать в части ВВС. Р-5 должен был стать основной машиной ВВС. массовым многоцелевым самолетом В первую очередь ими перевооружали легкобомбардировочные и разведывательные эскадрильи в западных округах. Уже летом 1930 г 30-я аэ под Москвой сдала свои Р-3 Все машины этого типа начинают сосредотачивать в Средней Азии и Закавказье На 1 октября там уже находились 58 из 89 сохранившихся в строю Р-3ЛД.

Для эксплуатации в жарком климате с июня 1930 г. на Р-3ЛД стали ставить дополнительные радиаторы Впервые подобный радиатор сделали в ЦАГИ Две секции ромбической формы (общей площадью 0,.11 м 2 ) устанавливались под нижней частью капота. Разрабатывали два варианта подвески такого радиатора: первый (радиатор ЦАГИ) подвешивался на N-образных фермах к мотораме, а второй (радиатор завода «Промвоздух») крепился также к нижней секции капота. Работал радиатор хорошо (это показали испытания в НИИ ВВС в июле 1929 г.), но в эксплуатации оказался очень неудобен. Нижнюю часть капота нельзя было снять, не сняв радиатор. При откидывании боковых створок, они упирались в тот же самый радиатор, мешая подходу к двигателю. Гораздо удачнее оказался радиатор, изготовленный в мастерских 16-й авиабригады в Ташкенте. Он состоял из двух поворотных выдвижных секторов, размещенных в задней части капота. Когда в них не было необходимости, они укладывались внутрь фюзеляжа и не создавали дополнительного сопротивления. Когда требовалось усилить охлаждение, достаточно было повернуть радиаторы на оси и они выдвигались в набегающий поток, своеобразными «ушами» торча перед стойками шасси.

Р-3 ЛД

Р-3 ЛД с радиаторами, изготовленными в мастерских 16-й авиабригады

Р-3 М5

Р-3 с двигателями «Нэпир-Лайон»

Р-3 ЛД с пулеметом без кожуха