Мир Авиации 1994 02

Р-3М5, переоборудованный под сотовые радиаторы Эксплуатировался в гражданской авиации

В таком виде РЗ-М5 проходил повторные испытания в НИИ в ноябре 1927-феврале 1928 гг. Устойчивость улучшилась Начальник НИИ Горшков сообщал. «Самолет РЗ-М5 можно считать безопасным в полете». Несколько способствовало этому и увеличение площади горизонтального оперения. Удачно подобранный винт позволил на этот раз еще улучшить скороподъемность и практический потолок (из ЦАГИ отправили в НИИ ВВС на выбор три винта одного диаметра – 3 м. но с разным шагом). В итоге РЗ-М5 допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС. хотя и с ограничениями по полезной нагрузке.

Еще до начала повторных испытаний. в августе 1927 г.. один из РЗ-М5 первой серии без вооружения, получивший название «Наш ответ», совершил «Восточный перелет» по трассе Москва-Токио. За 153 часа летчик С.А.Шестаков и бортмеханик Д.В Фуфаев преодолели 22000 км.

К середине 1927 г. ГАЗ-5 предъявил военной приемке уже 22 РЗ-М5 Правда. из-за различных недоделок реально приняли лишь два Дефекты, выявленные на первых серийных машинах. предполагалось устранить на 2-й серии, головным самолетом которой был РЗ-М5 № 4006. Должны были улучшить костыль, поставить повернутые выхлопные патрубки и внести ряд мелких изменений, улучшающих условия эксплуатации № 4006 испытывался в НИИ с 29 марта по 14 мая 1928 г. (летчики Писаренко и Юмашев. лстнаб Шмидеркампф). Большинство намеченных изменений не было реализовано, по-видимому потому. что завод уже четко ориентировался на вариант с мотором «Лоррэн- Дитрих», а все РЗ-М5 считал лишь промежуточной стадией. Несмотря на рост веса за счет мотора, головной самолет 2-й серии прибавил и в скорости (до 201 км/ч) и в скороподъемности. Испытания прервала авария: при жесткой посадке ход амортизаторов был выбран полностью и удар передался на шпангоут фюзеляжа, деформировав его. Впоследствии ход амортизаторов существенно увеличили. В августе цеха, расположенные в Филях, выделили в самостоятельный завод ГАЗ-7, которому и перешла «по наследству» вся программа производства Р-3; с 1 ноября ГАЗ-7 переименовали в завод № 22.

После 23-го самолета ГАЗ 7 дол жен был перейти на выпуск Р-3ЛД. проект которого разрабатывался в АГОС с августа 1926 г. Первый вариант новой мотоустановки сконструировали к началу 1927 г. Впервые «Лоррэн-Дитрих» смонтировали на самолете № 4008 В отличие от варианта с М-5 мотораму сделали отъемной. с резиновыми прокладками для гашения вибраций Вместо сложных в производстве и малопригодных для наших климатических условий радиаторов Ламблена (зимой они замерзали. а летом перегревались) поставили лобовой сотовый радиатор овальной формы. Спереди он имел управляемые из кабины пилота жалюзи. Поскольку более короткий и легкий «Лоррэн» еще более усугублял проблему с центровкой. то для компенсации из задней кабины убрали один «Льюис» и часть магазинов к нему. Самолет № 4008 проходил заводские испытания с 20 октября по 1 ноября 1927 г. Летал опять Я Н Моисеев. Испытания в НИИ ВВС задержались сначала из-за поломки тяги управления рулями высоты, затем из-за отсутствия лыж (уже выпал снег) и. наконец, из-за переделки бензосистемы в борьбе с постоянными утечками горючего. Лишь в начале 1926 г самолет был готов к полетам В НИИ на Р-3ЛД летали пилоты Писаренко. Кудрявцев и Волковойнов.

Р-3М5 опытный на испытания» в НИИ ВВС

По сравнению с Р-3М5 Р-3ЛД обладал более высокой скоростью горизонтального полета, но ухудшились скороподъемность и потолок, что опять объяснялось несоответствием винта новому мотору. Рекомендовали сменить винт и выполнить ряд доработок по мотоустановке В частности, моторама оказалась недостаточно жесткой, что в сочетании с плохой сбалансированностью «Лоррэн-Дитриха» стало причиной тряски в широком диапазоне режимов работы мотора Рама изгибалась и скручивалась. Устойчивость по-прежнему оставляла желать лучшего ЦАГИ попытался улучшить ее небольшим увеличением площади стабилизатора В феврале 1928 г. самолет № 4008 был испытан с новым стабилизатором Однако по докладу помощника начальника НИИ Стомана «увеличение площади стабилизатора на 5.7% едва заметно повысило устойчивость самолета» Возникли также трудности с системой охлаждения Вода перегревалась до 80-85 'С За 30 минут полета из расширительного бачка паром уходило до ведра воды! Впоследствии выяснилось, что виноваты некачественно изготовленные радиаторы Мотоустановку в основном довели к июню, а остальные доработки по плану НИИ завершили к ноябрю 1928 г