Мир Авиации 1994 02

Аналогичные мероприятия проводились и в других округах. Например, 44-й ао из-за многочисленных поломок практически потерял боеспособность, но мастерские авиасклада № 7 самостоятельно, по оригинальной схеме, модернизировали девять Р-3ЛД, обеспечив их дальнейшую безотказную службу.

Конечно, как у всякой новой машины, у Р-3ЛД хватало и других недостатков. В ноябре 1929 г. УВВС собрало в частях, эксплуатировавших новый разведчик, отзывы о нем. Они имели, в основном, вид длинных перечней конструктивных и технологических дефектов нового самолета – до 25-30 пунктов. В частности, отмечалось несовершенство крепления главного бензобака (он раскачивался на лентах, как на качелях) и радиатора, течи кранов и помп, теснота кабины летнаба, слабость узлов крепления моторамы. В Средней Азии и Закавказье выявилась также недостаточная для условий юга мощность системы охлаждения: летом вода в радиаторе почти закипала. Существовала и специфика освоения Р-3 летным составом – самолет Туполева куда резче реагировал на движения рулей, чем инертный Р-1.

Часть нареканий была учтена в Р-3ЛД выпуска 1929 г.: с самолета № 4024 ввели усиление наиболее опасных шпангоутов распорками, с № 4067 – двойное усиление (т.н. «схема ЦАГИ»), Внесли изменения в бензосистему. Для юга АГОС начал разрабатывать дополнительный «тропический» радиатор. Подобную же конструкцию самостоятельно создали в Среднеазиатском округе. В ходе серийного производства внесли еще несколько изменений, из которых внешне было заметно только одно: с машины № 4050 на ПВ-1 перестали одевать обтекатель, что практически не ухудшило аэродинамики довольно тихоходного самолета, но упростило обслуживание вооружения. По мере отработки технологии, несмотря на постоянный рост веса (за счет усилений конструкции) характеристики Р-3ЛД столь же неуклонно повышались. В первую очередь росли скороподъемность и потолок, а также улучшались показатели маневренности. Если самолет № 4048 поднимался на 3000 м за 16,28 мин. и имел практический потолок 4970 м, то машина № 4101 (выпущенная примерно на полгода позже) соответственно показывает 14,73 мин. и 5100 м

На октябрь 1929 г. приходится пик численности Р-3 в ВВС РККА: 93 3 -ЗЛД и 19 Р-3М5 Это соответствовало плановым показателям – на эту дату предполагалось иметь в общей сложности 112 Р-3. Но удельный вес разведчиков Туполева в ВВС был не велик – на ту же дату в строю числилось более 1300 Р-1. Хотя имелись планы модернизации Р-3, в частности, замена «Льюисов» пулеметами ЦА-2, в конце 1929 г. машину, как и предполагалось по планам УВВС, сняли с производства.

В документации ОКБ Туполева, указывается, что всего выпустили 103 Р-3, в т.ч. 79 Р-3ЛД, однако приведенные выше данные ВВС и анализ серийных номеров машин показывают, что их выпустили несколько больше – 113- 115 самолетов всех модификаций.

Целый ряд проектов, связанных с расширением боевых возможностей Р-3, остался только на бумаге или в опытных образцах. Первым из них стал проект легкого бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 256 кг (8 бомб по 32 кг) на базе Р-3М5. Он был закончен в конце октября 1927 г., но не был воплощен в металл. Еще в марте 1927 г. в НИИ ВВС родилась мысль о применении Р-3М5 в качестве штурмовика или «боевика», как тогда говорили. Для него предполагалось вооружение из четырех неподвижных пулеметов «Виккерс» и одного «Льюиса» на турели сзади. В октябре того же года самолет № 4001 испытали на пикирование с нагрузкой, имитировавшей оборудование штурмовика. В декабре 1928 г. НТК УВВС обратился в ЦАГИ с предложением проработать вопрос с бронированием Р-3ЛД. На это отводился срок до 1 мая 1930 г. По этому заданию А.Н.Туполев сконструировал модификацию ШР-3. Броня на ней была стальной, толщиной 4 мм. Она прикрывала спереди, сбоку и снизу двигатель и баки, а экипаж – снизу, сбоку и спереди. Броня не входила в силовую схему и являлась фактически дополнительной нагрузкой весом более 400 кг. Вместе с 200 кг бомб это было слишком много для Р-3; летные характеристики по расчетам сильно ухудшились. Вследствие этого заказчик от дальнейшей работы по ШР-3 отказался.

Несколько особняком стоит проект модификации Р-3 под немецкий мотор BMW VI. Его создание мотивировалось необходимостью иметь вариант самолета под современный двигатель, который можно было бы строить на отечественных заводах. Дело в том. что «Лоррэн-Дитрих» купили примерно в 100 экземплярах, что было достаточно по потребностям мирного времени. но совершенно не удовлетворяло в случае перехода промышленности на мобилизационные планы с их резким приростом выпуска боевых самолетов.