Мир Авиации 1994 02

10 мая 1928 г. на испытания в НИИ ВВС вышел уже головной серийный Р-3ЛД № 4023 На нем проблему устойчивости разрешили введением удлиненной на 400 мм моторамы Удалось победить и тряску: «Вибрации после соответствующей точной регулировки мотора стали нормальными», – гласил отчет. Хотя и были предъявлены претензии к недостаткам масло- и бензосистем. в целом, оценка оказалась положительной: «. может быть рекомендован на снабжение строевых частей ВВС».

Тем временем завод № 22 по мере доработки сдавал Р-3М5 К I марта приняли всего 4 самолета из 20 сдававшихся. Один передали в Московский военный округ, один – в Северо-Кавказский. еще по одному – в Военно-Воздушную академию и НИИ ВВС Фактически таким образом проводили войсковые испытания К I июня уже удалось сдать в общей сложности 21 Р-3М5 Большую их часть получил 20-й авиаотряд ВВС Московского округа. Правда, освоение производства новой машины обходилось заводу не дешево. Так. брак при клепке достигал 30-40%! Но напомним. что это был первый отечественный серийный цельнометаллический самолет: спроектированный советскими конструкторами, изготовленный на своем заводе из своих материалов (хотя и с чужим мотором)

Постепенно производство налаживалось. Со второй половины 1928 г. завод полностью перешел на выпуск Р-3ЛД, причем темпы сборки стабильно нарастали Постоянным тормозом являлись поставки комплектующих – моторов, приборов, вооружения. В частности, это было связано с тем, что на серийные Р-3ЛД решили ставить не английские «Виккерсы», а новые отечественные пулеметы ПВ 1 конструкции А В Надашкевича. отличавшиеся большей скорострельностью Производство ПВ-1. принятых на вооружение в том же 1928 г. только разворачивалось, а'они требовались и для новых типов самолетов. Поэтому перебои с их поставкой лихорадили заводы. Так. на 1 октября 1928 г по плану завод № 22 должен был предъя вить приемке 50 Р-3ЛД. фактически предъявил 44. но некомплектно (в основном без пулеметов) Из них военные приняли только одну машину, а еще 34 им пришлось принять условно (ибо поставка приборов и вооружения по договору являлась обязанностью ВВС) Естественно, что реальная боевая ценность разведчиков без вооружения была близка к нулю.

Р-3М5 фактически так и не стал боевой машиной. Их раскидали поштучно и мелкими партиями в разные округа, использовав как штабные самолеты командиров авиабригад и для ознакомления личного состава с новой техникой

Настоящее внедрение Р-3 в строевые части ВВС началось в первой половине 1929 г., когда в значительном количестве поступили Р-3ЛД Первой частью, полностью перешедшей на разведчики Туполева, стал 10 й авиаотряд пол Москвой. Он закончил переучивание и сдал старые Р-1 к 10 мая К лету новые машины получил еще целый ряд эскадрилий (аэ) и отрядов (ао): 20-й ао и 30-я аэ в Подмосковье. 44-й ао в Закавказье. 37-я аэ в Средней Азии. Р-3ЛД также выделялся в качестве персональных самолетов командирам соединений.

Ремонт в полевых условиях

Несколько машин передали как учебно-тренировочные в 55-ю и 57-ю аэ Ленинградского округа. Это тогда были единственные в ВВС РККА «тяжелые» эскадрильи, вооруженные не одномоторными бомбардировщиками, а смесью французских ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецких ЮГ-1 (Юнкерс К.30С). Первоочередному перевооружению подлежали части, летавшие ранее на Ю-21. Это объяснялось двумя причинами: во-первых, характеристики немецких разведчиков оставляли желать много лучшего, а во-вторых, там уже имели опыт эксплуатации цельнометаллических самолетов.

В том же году начала использовать АНТ-3 гражданская авиация. Еще в начале марта 1928 г. в ЦАГИ разработали проект переделки Р-3М5 в почтовый самолет под маркой ПС-3. В 1929 г. первая такая машина появилась на линии Москва-Иркутск.

Первый же опыт эксплуатации Р-3ЛД выявил значительное число серьезных дефектов. В первую очередь столкнулись с недостаточной жесткостью шпангоутов передней части фюзеляжа. Основные жалобы связывались с деформацией 1-го шпангоута и отрывом бортов его рамы в местах крепления башмаков подкоса шасси. Деформировались и другие шпангоуты. После 60-70 посадок вываливались заклепки, изгибались подкосы шасси. Вызывали нарекания плохая работа бомбосбрасывателей (для залпа 8 бомбами летнабу приходилось тянуть ручку двумя руками – такое большое нужно было усилие), вибрация стрелкового прицела. Постоянно донимали течи радиаторов, масло- и бензомагистралей, кранов. Уже с января 1929 г. завод № 39 начал переделку новеньких Р-3, полученных 30-й аэ и 20-м ао Усиливались распорками 1-й и 2-й шпангоут, ставились новые, более прочные, ушки подвески карбюраторов, проводились переделка масло- и бензосистем. Решено было усилить все Р-3ЛД, имевшиеся в ВВС. К декабрю небольшой завод захлебнулся в поступающих из частей самолетах. Председатель Технико-эксплуатационной инспекции УВВС Смолен докладывал: «ремфонд завода № .39… забит самолетами» и требовал сформулировать принципы отбора машин для модернизации. В конечном итоге решили переделывать только самолеты с явными признаками деформаций. На Р-3М5 вообще меняли только магистрали и краны. От планов замены радиаторов Ламблена на лобовые (ЦАГИ сконструировал два варианта таких радиаторов для М-5) вообще отказались.