Самолеты мира 2000 04

Go 244V

Go 244B-2

Go 244 В-1 с откинутой для загрузки задней частью фюзеляжа

В марте 1942 г. перевооружились на самолеты Go 244 две транспортные эскадрильи Люфтваффе. Это были KGrzbV 104 в Греции и KGrsbV 106 на Крите, летавшие на трехмоторных Ju 52/Зм. Однако уже в ноябре того же года все Go 244 заменили на Me 323 «Гигант» (шестимоторный самолет, созданный на базе планера Me 321). Поэтому единственной частью, имевшей «летающие контейнеры» с моторами, осталась 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы), базировавшаяся на юге России.

Снятые с эксплуатации самолеты Go 244 передали в тренировочные центры для подготовки парашютистов.

Очевидно, что более удачным все же оказался безмоторный вариант «летающего контейнера» фирмы «Гота». Этот вывод подтверждается, если сравнить количество выпущенных экземпляров Go 242 и Go 244. Последний собранный планер выкатили из цеха в июле 1944 г., общий выпуск составил 1528 машин, и из них только 133 планера переделали в двухмоторный «244».

Двигатель 2 х Гном-Рон 14М 06-07 14-цилиндровый, двухрядный, воздушного охлаждения, взлетная мощность 700 л.с.

Размах, м 24,50

Длина, м 15.80

Высота, м 4,70

Площадь крыла, м² 64,40

Вес пустого, кг 5100

Нормальный взлетный вес, кг 7162

Максимальная скорость ,км/ч

– на уровне земли 270

– Н =4000 м 290

Высота полета, м 8350

Взлетная дистанция, м 700

Пробег на посадке, м 700

Максимальная дальность, км 480

С оглашение, заключенное между американским «Боингом» и российскими фирмами АК «Ильюшин» и «ОКБ Сухого» о совместном создании самолета для региональных линий, а также соглашение между «Росавиакосмосом» и Европейским аэрокосмическим и оборон- ны концерном (EADS) о стратегическом партнерстве имеют общую подоплеку. Более тесное сотрудничество с российской авиационной и космической промышленностью на правах равноценного партнерства и для американцев и для европейцев действительно означает многое. Решается вопрос, кто из них займет доминирующее положение в 21 веке на нескольких важных сегментах мирового рынка самолетов и на рынке коммерческих космических запусков.

Вице-президент EADS Клаус-Дитер Бергнер считает, что для производства новых самолетов нужны новые мощности с инженерами и рабочими высокой квалификации – все это следует искать в России. Несмотря на отсутствие заказов, отечественная авиационная промышленность до сих пор существует в виде огромных предприятий, уникальных НИИ типа ЦАГИ и пока еще квалифицированных кадров. Кроме того, за прошедшее де- сятилетие российский авиапромышленный комплекс уже познакомился с условиями работы на рынке в сильно конкурентной среде.

Сотрудничество с EADS позволит нам преодолеть один психологический барьер. Он касается понятия национальной авиапромышленности, производящей свои изделия «от А до Я». Как, в свое время, и ведущим авиационным державам Европы, России придется смириться с тем, что каждый производит только отдельные компоненты воздушного судна. Уже сейчас многие европейские самолеты и вертолеты не несут на своем борту гордое название некогда знаменитой авиационной фирмы, а имеют букву «А» или название «Еврокоптер» и номер модели.

Заказы EADS российским предприятиям авиационной и космической промышленности по первоначальным и довольно скромным прикидкам в течение ближайших 10 лет могут составить 2,1 млрд. евро. Кроме того, инвестиции в развитие этих отраслей со стороны западных и российских промышленных и финансовых структур ожидаются в 1 млрд. евро.

Но за заказы и инвестиции придется бороться, поскольку все будет построено на конкурсной основе. В частности, пройдут тендеры на производство отдельных секций «аэробусов» А320 и А340, что составит в сумме 798 млн. евро.

Наибольший интерес представляет полноправное участие России в выпуске самого большого в мире авиалайнера на 550-650 пассажиров – двухпалубного А380. На наших заводах предлагается размещать заказы на алюминиевые и титановые рамы, элементы крепления, нервюры, некоторые другие части фюзеляжа и крыльев.