Мир Авиации 1995 01

Наиболее заметные внешние изменения, «случившиеся» на Ил-18В за время серийного выпуска, логичнее изложить в хронологическом порядке.

Прежде всего, начиная с 30-й серии (с самолета 181003001) все машины оснащались вспомогательной силовой установкой/ турбогенератором ТГ-16. Этот агрегат служил для обеспечения самолета электроэнергией на стоянке (при выключенных двигателях), а также запуска и холодной прокрутки двигателей. До того единственным источником электроэнергии для Ил-18 на стоянке, не считая аэродромного питания, были аккумуляторы, установленные в заднем, негерметичном багажнике. Первоначально использовались 4 серебряно-цинковых 15 СЦС-45, с 189001801 их число увеличили до 6. а с 23-й серии заменили 20 штуками более дешевых свинцовых 12 САМ-28. Естественно, после демонтажа аккумуляторов работа не ограничилась лишь установкой собственно турбогенератора – потребовалась отдельная топливная система – бак, различное сигнальное оборудование, система заправки, а также системы пожарной сигнализации и пожаротушения. Внешне наличие ТГ-16 заметно лишь с правого борта – ниже осевой линии перед стабилизатором появилось отверстие выхлопного сопла. Во время капитальных ремонтов ТГ-16 были установлены и на все ранее выпущенные машины.

1* 4000 эл.с. на взлетном режиме, 3400 эл.с. (у земли) и 2800 эл.с. (на 8000 м) на номинальном режиме.

2* С обозначением двигателей, к сожалению, тоже все не просто: АИ-20 1-й и 2-й серии не имели индекса модификации, 3-я и 4-я серия обозначались АИ-20А, 5-я серия – АИ-20К. а начиная с б-й серии – АИ-20М.

CCCP-75801 (зав 181004301) на взлете – этот экземпляр уже имеет установленные проблесковые маяки (а значит, и ТГ-16) и антенну ДИСС под хвостовой частью Фото Б Вдовенко

Происходили изменения и в антенных устройствах На Ил-18 устанавливали четыре связных радиостанции – две (основную и резервную) РСБ-5/ 1230 КВ диапазона и две (основную и резервную) УКВ радиостанции РСИУ-4. Все они использовали лучевую антенну (натянутую между передней частью фюзеляжа и килем), а в качестве резервной предполагалась шлейфовая антенна (в характерном гребешке сверху). Начиная с 39-й серии самолеты выпускались с р/с РСИУ-5, сменившей РСИУ-4. Под фюзеляжем, в районе переднего салона, появилась Г-образная антенна 3*Позже основная р/с РСБ-5/1230 была заменена более совершенной РСБ-70.

После визита Н. Хрущева в США, во время которого он заметил на американских лайнерах проблесковые маяки, повышающие заметность машины во время руления, взлета и посадки, такие же устройства были разработаны и для советских самолетов. Видимо, это один из немногих случаев благотворного вмешательства «творца оттепели» в авиационную область, где он чаще выступал в роли разрушителя. Самолеты 41-й и более поздних серий оснащались СИМ-1ВМ (самолетный импульсный маяк) в процессе производства, а все более ранние машины были доработаны.

Нельзя не коснуться и такой болезненной темы, как радиолокационное оборудование. Одним из новшеств для нашей гражданской авиации стало оснащение всех газотурбинных самолетов первого поколения радиолокаторами. Но, если на Ту-104 использовалась уже как-то «обкатанная» РЛС от Ту-16, то новую станцию РПСН-2 «Эмблема», установленную на Ил-18, вначале сопровождали серьезные проблемы. Начать, пожалуй, надо с того, что на первых машинах (с 187000101 по 189001605) РЛС поначалу вообще не устанавливалась (хотя в условиях поставки Ил-18 отмечалось, что самолет оснащен ею). Наконец, первые «В» стали оснащаться станцией при сборке. Однако экипажам, поднимавшим новые машины в ежедневные рейсы, это вряд ли принесло какую-то пользу. Когда в апреле 1960 года (вспомним. к этому моменту были выпущены уже несколько десятков машин, а эксплуатация продолжалась около полутора лет) на испытания поступил один из первых «В» (180001804). в упоминавшихся «Результатах контрольных испытаний Ил-18В» отмечалось:

«Эксплуатационная надежность станции *Эмблема» крайне недостаточна. На протяжении всего периода испытаний станция работала неустойчиво. Как правило, через 1,5-2 часа после взлета возникали всевозможные неисправности и последняя выходила из строя. И это происходило при подготовке на земле и эксплуатации в полете станции не членами экипажа самолета, а представителями завода-изготовителя и ОКБ.

Работоспособность радиолокационной станции необходимо признать неудовлетворительной.»