Мир Авиации 1995 01

Между тем. дав авиаторам возможность повысить эффективность перевозки грузов, КБ занялось решением той же благородной задачи в отношении пассажирских рейсов. Как уже говорилось,основным направлением при этом выбрали простое увеличение числа пассажирских мест – при том, что конструкция, а значит и размеры фюзеляжа оставались прежними. После уменьшения буфета и замены спальных кресел на туристические в заднем салоне, следующим шагом мог стать только очередной, и куда более болезненный удар по удобству пассажиров. На сей раз прирост числа мест оказался более существенным, но достигнут он был только за счет понижения класса мест с соответствующей «опрессовкой» пассажиров как вдоль, так и поперек салона.

Интерьер Ил-18Т санитарный вариант с носилками

Новая компоновка испытывалась весной 1963 года на переоборудованном самолете 183006104. Для более плотной поперечной компоновки разработали новые пассажирские кресла – теперь уже не отдельные, как раньше, а объединенные в блоки по три. Спинка имела постоянный угол наклона, но для облегчения прохода на крайние кресла сиденья и подлокотники откидывались вверх, а пассажиры следующего ряда могли откинуть спинку вперед. В переднем и основном салонах теперь устанавливали по три кресла слева и справа в каждом ряду. Ширина прохода уменьшилась до 350 мм, а когда руки лежали на подлокотниках – до 280 мм. Разойтись двум пассажирам или двигать тележку с питанием при этом было непросто. Зазор между рядами стал почти незаметным – шаг установки кресел составлял 750 мм. При посадке пассажир нормальной комплекции и роста делал выдох, и задерживал дыхание до конца рейса (ноги прижимались к животу). Такое размещение начали «экономическим»; в переднем салоне осталось четыре ряда, а в основном удалось установить 12. Лишь задний салон остался неизменным «туристским». В итоге самолет вмещал 110 (24 + 72 + 14) пассажиров. Конечно, такое размещение было терпимо при недолгих – час-два – полетах и решало многие проблемы во время летних рейсов из Москвы (Ленинграда. Киева) в Крым и на Кавказ. Однако «в целях повышения рентабельности» подобная компоновка вскоре стала основной и укоренилась и на более дальних линиях в Сибирь и Среднюю Азию.

В связи с увеличением числа пассажиров еще острее встал вопрос обеспечения приемлемых бытовых условий улучшение вентиляции и воздухообмена, обеспечение кондиционирования на земле от работающих двигателей, и – в который уж раз – ослабление шума. За три года серийного производства «В» попытки уменьшить шум предпринимались в изобилии – а результаты были удручающе однообразными Пытались заменить на более толстый материал звукоизоляции. увеличивали размеры выходных отверстий системы наддува, сняли обводной клапан этой же системы. Последнее новшество привело лишь к тому, что воздухообмен в кабине стал значительно хуже, а уровень содержания окиси углерода, и без того высокий, еще увеличился.

В конце 1963 года с шумом попытались бороться с другой стороны. Поскольку основным его источником являлись воздушные винты, то попробовали не гасить возникающий при работе шум, а уменьшить его эмиссию при помощи системы фазосинхронизацин винтов. Несколько экзотичным в этом случае было то, что эта система (XQ-1120), установленная на самолете 182005104, была английской фирмы «Дэ Хэвиллэнд». Хотя результаты обнадеживали, необходимость (в случае внедрения) сложных доработок и изменения редукторов двигателей АИ-20 привели к прекращению работ в этом направлении. Кстати, на этой же машине (а также на 188000705) несколько раньше была установлена и испытана система кондиционирования кабины от работающих двигателей во время стоянки, руления, взлета. С ее внедрением. однако, не торопились.

Спустя почти год после испытаний стодесятиместного варианта, придирчивому анализу подвергся эталон 1963 года – экземпляр 182006801 4*. Помимо многочисленных претензий к радиоаппаратуре (преимущественно в отношении электромагнитной несовместимости) отмечалось, что средства звукозащиты недостаточно эффективны – уровни шума остались практически такими же, как на предыдущих самолетах Максимальные уровни шума в ближайших к переднему вестибюлю рядах достигали 118 дБ в переднем салоне и 112 – в задней. А в самом вестибюле всю мощь двигателей можно было ощутить еще более «зримо, весомо и выпукло» – 119 дБ (сколько восклицательных знаков ставить. не знаю ..).