Мир Авиации 1995 01

Багажно-грузовые отделения, в отличие от пассажирской кабины, не изменились, и опыт эксплуатации позволил дать им оценку. По оборудованию они оказались лучше, чем на Ту-104А и Ан-10. Вместе с тем небольшие размеры люков позволяли использовать грузовые отсеки лишь для перевозки малогабаритных грузов. *Необходимо увеличить размеры багажных люков» – отмечалось в отчете. Но сделано это ни тогда, ни позже не было. Существовал и еще один момент, создававший сложности в операциях с грузом и багажом – двери отсеков открывались внутрь. Часть площади пола из- за этого вынужденно не использовалась, но преодолеть этот недостаток удалось лишь гораздо позже (впервые открывающиеся наружу гермодвери появились на Ту-154), а пока с ним мирились как с неизбежностью.

Внешне все новшества отразились лишь на расположении дверей и окон. Теперь количество окон было одинаковым с обеих сторон – по три в переднем салоне, девять в основном и три в заднем. Единственной асимметричной деталью было окно в заднем вестибюле, напротив входной двери. Обе двери сместились ближе к середине фюзеляжа.

Из-за некоторого изменения высотной системы поменялось расположение предохранительных клапанов – передний клапан переместился с левого борта (на машинах компоновки 17А) на правый. Положение заднего клапана осталось прежним. Кстати, это единственный способ различить Ил-18Б и «В» при ракурсах, близких к переднему, когда ни окна, ни двери не видны.

В таком виде Ил-18 продолжал выпускаться вплоть до окончания серийного производства. Стратегическими задачами в совершенствовании самолета были увеличение дальности и пассажировместимости. А повседневная работа над машиной – сначала Ил-18В, а затем и более поздними модификациями – сводилась преимущественно к попыткам улучшить условия пребывания пассажиров и установке более современного радио- и навигационного оборудования. Само собой разумеется, кроме этого проводилось множество мелких доработок отдельных узлов и деталей, вполне естественных для машины, стоящей в серии много лет.

Параллельно прилагались большие усилия по повышению надежности двигателей. Начиная с экземпляра 189001401, на Ил-18 устанавливали (ранее выпущенные машины дорабатывали) двигатели АИ-20 2-й серии (той же мощности 1*, что и предыдущие). А вскоре, в середине 1960 года, самолет 180002001 первым получил двигатели АИ-20А 2*3-й серии; мощность осталась прежней.

Конструкция планера оставалась все той же, но постоянно, от серии к серии происходили незаметные изменения, устранявшие проявлявшиеся дефекты. Появлялось и новое оборудование, приборы, комплектующие. Учитывая, что подобные доработки могли повлиять на технические характеристики самолета, для каждого года выпуска выбирался т.н. «самолет-эталон», проходивший проверки на соответствие требованиям. Известны эталоны 1960 года – 180001804, 1962 года – 182005201 и 1963 года – 182006801.

С момента появления Ил-18В развитие типа пошло по двум направлениям. Первым стало совершенствование, «вылизывание» этой модификации, не ограничивавшееся, впрочем, только борьбой с обнаруженными недостатками. На серцйных самолетах вскоре стали появляться новые устройства: проблесковые маяки, доплеровские измерители скорости и сноса ДИСС). Нововведения то нарушали силуэт машины, то, наоборот, добавляли ему элегантности.

Другое направление – разработка принципиально новых модификаций с целью «выжать» из машины все возможное. Во время этих поисков разработчики покушались и на «святое» – конструкция планера подвергалась более существенным переделкам.

Основными «слабыми местами» Ил-18 в то время считались силовая установка, радионавигационное оборудование, а также комфорт пассажиров. Повышение комфорта в данном случае зависело от целого комплекса факторов: в первую очередь – от уровня шума, снизить который требовалось хотя бы до нормативных 100 (!) дБ. Необходима была доработка высотной системы, преимущественно в части скорости изменения давления в гермокабине, системы кондиционирования (воздухообмен в кабине, содержание вредных примесей, влажность, необходимость кондиционирования на земле). Наконец, на комфорт влияли конструкция и размещение кресел.

Лечение «болезней» иногда приводило к радикальным улучшениям, порой удавалось добиться лишь незначительного прогресса, а в иных случаях результат отсутствовал вовсе или даже был противоположным тому, на который рассчитывали. Не следует, однако, думать, что все эти доработки касались лишь модификации «В» – удачные решения, разумеется, применялись и на всех ее отпрысках.