Мир Авиации 1996 01

Таким образом, конструкторам КП не надо было идти по неторенной дороге, да и сами ильюшинцы имели опыт разработки подобных конструкций (правда, на негерметичном Ил-14). Еще в начале 70-х появился проект, предусматривающий установку грузовой двери слева в передней части фюзеляжа. До воплощения задуманного хотя бы на одном самолете, однако, так и не дошло.

Причины этого крылись, преимущественно. в тогдашних экономических отношениях как внутренних, так и внешних. Основной возможный заказчик Аэрофлот в то время располагал солидным флотом специализированных грузовых Ан-12, выпуск которых еще продолжался в Ташкенте. Кроме того, «на подходе» был новый ильюшинский «грузовик» Ил-76, на который как гражданские, так и военные авиаторы возлагали большие надежды. Одним словом, Аэрофлот. как основной эксплуатант Мл-18, не проявил особого энтузиазма по поводу грузового варианта «восемнадцатого». (Были, видимо, в КБ и опасения, что такой Ил-18 может «перебежать дорогу» рождающемуся «семьдесят шестому».)

1* Это число расчитано так: 4 машины 18-й серии + 66 серий (с 19-й по 84-ю) по 5 машин + 1 машина 85-й серии = 325-2 машины Ил-18Д (185007803 и 185008001)

2* Последний с этим обозначением. Некоторые последующие маши ны, формально имеют другое обозначение, мало отличались от классического прародителя.

Первый переоборудованный Ил-18 (зав № 188010805) с грузовой дверыо. Раменское. январь 1993 г. Фото Н Нилова

Внутренний вид грузовой кабины (вид против полета). На переднем плане – шаровая платформа Фото Н Нилова

Иначе обстояли дела у зарубежных компаний прежде всего Восточной Европы. – чаще всего не имевших специализированных грузовых самолетов, но эксплуатировавших солидный парк «восемнадцатых». По мере появления более новых самолетов – Ту-134. Ил-62 и Ту-154, турбовинтовые Ил-18 постепенно «уходили» с наиболее напряженных и престижных линий, оказываясь в ряде случаев не у дел. Многие из этих компаний поэтому были заинтересованы в продлении активной жизни своих «рабочих лошадок» – «восемнадцатые», став полноценными грузовыми самолетами, вновь могли отлично вписаться в парк.

На протяжении нескольких лет в КБ Ильюшина с просьбой о разработке варианта с грузовым люком обращались несколько авиакомпаний, в том числе – болгарский Балкан, немецкий Inlerflug… Ни одна из этих попыток не увенчалась ничем материальным – каждый раз ильюшинцы, имевшие достаточно других разработок, и "Авиаэкспорт" выставляли такой счет за эту операцию, что все заказчики спешили денонсировать свои заявки. История «восемнадцатого» могла бы сложиться несколько по- иному, если бы заказ на эту разработку поступил одновременно от нескольких компаний – вместе они, по всей видимости, смогли бы осилить условия советских разработчиков. Однако этого не произошло, и в конце 70-х начале 80-х большинство восточноевропейских компаний вынуждены были пойти на компромисс, переоборудовав часть остававшихся Ил-18 в транспортный вариант по образцу Ил-18T (см. МА 1-95).

И только в конце 80-х. когда рубли (и, соответственно, труд отечественных разработчиков) значительно подешевели. госзаказ сильно похудел, а предприятиям разрешили непосредственные контакты с зарубежными заказчиками, в КБ перестали отворачиваться от работы. не сулившей ранее особой славы.

Всего за год (1990-91 гг.) на фирме разработали вариант, выглядевший вполне традиционно слева в передней части появилась грузовая дверь. Закрытая дверь обеспечивает полную герметичность (а значит, и возможность перевозки «нежных» грузов – существенное преимущество перед Ан-12), а распахиваясь вверх, открывает проем высотой 1.825 м и шириной 3.5 м (от 7 до 15 шпангоута). Для облегчения операций с крупногабаритными грузами (контейнеры, палеты) передняя часть грузовой кабины оборудована специальной «шариковой» платформой, позволяющей повернуть поставленный погрузчиком предмет в соответствии с окончательной ориентацией его размещения. Изменился и интерьер – звукоизоляцию облегчили, пол пришлось усилить и оснастить роликовыми дорожками для перемещения грузов и швартовочнымн узлами для их крепления.