Мир Авиации 1996 01

Диски колес зеленые. Ниши шасси и внутренние поверхности. а также внешняя окраска створок основного шасси (на данном самолете) – нейтрального светло-серого цвета.

Рубрика подготовлена по материалам Сергея ПАЗЫНИЧА. Виктора ГОЛОБКОВА и Валерия МАКСИМЕНКО

МиГ-23МЛД из 190 иап Канатово. ОдВО. август 1987 г

МиГ-23МЛД из 2 аэ 120 иап Домна. ЗабВО. сентябрь 1989 г

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

СССР-75413 (зав № 186009302) – второй серийный Ил-18Д на посадке в Шереметьево. лето 1970 г. Позади правой стойки шасси на фюзеляже видно эжекторное устройство ВВР – основное внешнее отличие Ил 18Е и "Д" Фото Б Вдовенко

Продолжение. Начало в МА 4-93. 1-94, 1-95, 2-95

В 1964 г. в двигательном КБ Ивченко близились к завершению работы по созданию новой модификации АИ-20 с увеличенной мощностью. Теперь уже ничто не мешало наконец-то добиться успеха в очередной попытке создать дальнюю модификацию Ил-18. Можно предположить, что, поскольку Ил-18Д (вариант «В-26А») так и не пошел в большую серию, его буквенный индекс, удачно совпадавший со словом «дальний». решили использовать и для новой модификации, будущее которой представлялось куда более оптимистическим.

Для переоборудования первого, опытного Ил-18Д в середине 1964 года с серийного завода «изъяли» только что заложенный фюзеляж с номером 07803 и перевезли на опытный завод КБ, благо весь путь не превышал километра. По мере сборки этого измененного экземпляра, со «Знамени Труда» подвозили центроплан, консоли, и другие стандартные детали так что на изготовление прототипа Ил-18Д могут претендовать оба (или ни одно) предприятия.

На новой машине собирались использовать не только новые двигатели, но и все доработки, нашедшие место на Ил-18В (182005104). В частности, как раз начиная с «Д» предполагалось внедрить в серию доработанную систему кондиционирования и новую компоновку переднего вестибюля – с соответствующим увеличением числа окон в основном салоне до 10 с каждой стороны.

Однако главные изменения, разумеется, произошли внутри и были, соответственно. не так заметны. Увеличения зanaca топлива на сей раз удалось достичь с минимальным вмешательством в конструкцию планера. Между передним и задним лонжеронами центроплана – в той части, которая находилась внутри фюзеляжа, был оборудован герметичный отсек, вмешавший 6300 л топлива. и ставший 23-м баком на Ил-18Д. Взлетный вес увеличился до 61 000 кг. что дало возможность при полной заправке (30 000 л) перевозить 6500 кг коммерческой нагрузки на 6500 км 1*, а при полной коммерческой нагрузке (13 5(H) кг) дальность достигла 3700 км 1*.

Знаменательное событие для нашей транспортной и пассажирской авиации начало выпуска запорожским заводом « Мотор-Сич» 6-й серии двигателя АИ-20. получившей буквенный индекс «М». произошло в мае 1965 года. Не раз до того двигатель становился объектом серьезных и справедливых претензий, но АИ-20М был «совсем другой песней»; он заслужил не только самые восторженные эпитеты, но и немного более подробного рассказа.

Прежде всего новая модификация обладала большей мощностью – 4250 э. л. с. на взлетном режиме против 4000 э. л. с. у предшественников. Это не только позволяло осуществить давно желанное увеличение взлетного веса, но еще и повышало безопасность при взлете в случае отказа двигателя. Кроме того. стоит вспомнить, что мощность двигателя падает с ростом температуры и/или высоты. И более мощный двигатель в значительной степени снимал проблемы полетов в Средней Азии, на Кавказе и особенно на высокогорных аэродромах Афганистана или Эфиопии. Хотя прирост мощности был невелик около 7%, он сохранялся практически на всех режимах и высотах полета: 3420 э. л.с. – «М» против 3180 э.л.с. – «К» («максимал». на 8000 м) и 2980 э. л. с. против 2800 э.л.с. соответственно («номинал», на 8000 м). Не менее важно, что использовать номинальный режим теперь разрешалось существенно дольше 2*-32% от общей наработки против 25% у «К», а это означало возможность применять более экономичный профиль полета («по потолкам») или быстрее набирать эшелон.

Перечень достоинств «эМки». однако еще не закончен: на всех режимах и высотах полета относительный расход топлива (т. е. расход на 1 э. л. с. в единицу времени) был снижен по сравнению с двигателями 5-й серии – выигрыш составлял от 7% на взлетном режиме до 5% на крейсерском на 8000 м (3.5% на «номинале» на той же высоте). При всем при этом удалось еще и сделать каждый двигатель на 40 кг легче! (1040 и 1080 кг для «М» и «К».)