Мир Авиации 1996 01

Наконец – хотя слова не столь убедительны, как цифры – новый двигатель был проще но конструкции, надежнее. а межремонтный ресурс довели в конце концов до 4000 часов (сначала 1000), с 1966 года – 2000, еще год спустя 3000). Впрочем, есть и убедительные слова – среди экипажей и наземных обслуживающих специалистов предыдущая модификация двигателей заслужила прозвище «Каковские» с вполне очевидными фонетическими ассоциациями. Надо ли говорить, что новый мотор был встречен с энтузиазмом!

1* С аэронавигационным запасом на 1 час полета

2* В полете на "эшелоне" – т.е. основное время двигатель работает в крейсерском режиме – 0,84-0,85 от номинального – такой режим менее теплонапряженный.

СССР-75581 (зав Nt 185007803) – первый прототип Ил-18Д в аэропорту Адлер. Эта машина еще сохранила 9 окон в основной пассажирской кабине, но "гребешок" свержу фюэелвжа уже отсутствует Фото Б Вдовенко

Эжекторные устройства воздухо-воздушных радиаторов (ВВР) обеспечили кондиционирование салонов на земле и появились толыо на "Е" и "Д"

Однако испытания АИ-20М и. соответственно. Ил-18Д затягивались, хотя для их ускорения построили второй опытный «Л» 185008001. В такой ситуации было принято решение продолжать выпуск машин с прежними двигателями и взлетным весом, но со всеми доработками, испытанными осенью 1964 года на 182005104. Такие самолеты решили отличать от прежних Ил-18В и обозначили Ил-18Е: фактически после этого 182005101 превратился из доработанного «В» в первый. опытный «Е». Новые самолеты стали выходить с 30-го завода в сентябре 1965 года; первым серийным Ил-18Е оказался 185008502. а предыдущая машина 185008501 стала последним "В", завершив ряд из 333 самолетов 1*, выпущенных в течение 5 лет. Всем было ясно, что «Е» является лишь промежуточным вариантом, пока дальний «восемнадцатый» не пройдет, наконец. все тернии испытаний Выпуск Ил- 18E завершился в 1966 году на 92-й серии: всего построили 37 таких самолетов (186008802 и 186008902 были двумя ранними Ил-18Д).

Начиная с 93-й серии и июля 1966 года. «Д» осталась единственной модификацией Ил-18 на сборочных стапелях серийного завода. Прошло еще три года, и случилось то, неизбежность чего все осознавали, но событие не становилось от того менее грустным. Хмурым утром 28 марта 1969 года завод выпустил последний Ил-18 2*с заводским номером 189011304. О судьбе этой машины стоит написать особо, что и будет сделано позже – в разделе, посвященном эксплуатации. Таким образом, за неполные двенадцать лет из 38 цеха вышли 564 машины, составившие костяк Аэрофлота и восточноевропейских авиакомпаний и ставшие гордостью отечественных самолетостроителей.

Последняя модификация Ил-18 своим появлением обязана прежде всего изменении) экономической ситуации в странах Восточной Европы и СССР в конце 80-х гг. Идея расширить возможности «18-го» за счет превращения его в полноценный грузовой самолет появилась еще в период выпуска лайнера. Основной переделке подвергался фюзеляж. где необходимо было оборудовать герметичную грузовую дверь. Такая новинка позволила бы значительно расширить номенклатуру перевозимых грузов. ограниченную ранее размерами пассажиркой входной двери или люками багажных отсеков. Кроме того, позже, с развитием контейнерных перевозок, и эта перспективная и быстро растущая отрасль оказалась бы самолету «по зубам».

Высота грузовой двери но понятным причинам менее критична с точки зрения обеспечения максимальных габаритов пригодных для перевозки грузов. (Из-за круглого сечения фюзеляжа связь между вертикальным размером двери и проема синусоидальная, и дверь, занимающая лишь 1/4 окружности фюзеляжа. обеспечивает проем в 0.7 высоты пассажиркой кабины Ил-18.) Существенно важнее – ширина двери, где гораздо быстрее наступает конфликт с требованиями прочности. Существовал, впрочем. еще один способ, успешно испробованный канадцами на современнике и «сородиче» Ил-18. Речь идет о CL-44D развитии английского 4-моторного турбовинтового лайнера Bristol Britannia. Желая предоставить в распоряжение экесплуатантов все сечение фюзеляжа, канадцы попросту отреали хвостовую секцию фюзеляжа, а затем подвесили ее на шарнирах таким образом, что но время погрузки/разгрузки хвост свободно откидывался на праую сторону. Помимо очевидного преимущества перед обычной грузовой дверью (теперь размеры длинномерных грузов ограничивались лишь длиной фюзеляжа) еще одним плюсом было отдаление зоны грузовых операций от крыла и оперения самолета. Соответственно снижался риск повреждения конструкции самолета и облегчался маневр автомобилей и погрузчиков.