ВЕРТОЛЕТ 2009 03

После долгих дискуссий определились с конструкцией и размерами первого фюзеляжа. Джаухар Галимовна Лукашенко приступила к выпуску эскизов. В плазовом отделе были установлены рабочие станции с пакетом программ для компьютерного проектирования, на основе эскизов Лукашенко команда Сергея Яковлевича Коробова делала ЗП-модель фюзеляжа. Часто собирались все вместе с В.Б. Карташевым, А.И. Степановым, дискутировали, делали какие-то правки, так и рождалась конструкция фюзеляжа.

Осваивать двигатель PW-206 стал Э.Г. Зирнис. Он разбирался с его техническими особенностями, сам переводил с английского руководство по установке PW-206. Этот двигатель позволяет летчику забыть про поддержание оборотов несущего винта, автоматика делает это с очень высокой точностью.

Первые годы, вплоть до сертификации вертолета, мы очень часто и плодотворно встречались со специалистами Prott amp;Whitney, как с русскими – К.Э. Цивин, В.К. Гайдо, В.М. Николаев, Н. Филин, Д.С. Григорьев, В.А. Горохов, так и с канадскими представителями компании – В. Ланчерес, М. Барсум. Канадцы, надо сказать, на год вперед «записывались» на поездку в Казань: В.Б. Карта-шев умел встречать гостей…

Постепенно в проект вовлекалось все больше фирм. Исследовательский центр «Омега» при КГТУ-КАИ под руководством профессора В.А. Павлова и тогда еще доцента, а ныне профессора С.А. Михайлова, подключившийся к работе с самого начала, порекомендовал разработчиков несущей системы с Урала – АНТЦ «Вертолет» под руководством И.Н. Соколовского.

Следующей организацией, с которой мы начали работать, было АО «НПО «Аэромеханика» под руководством Геннадия Петровича Смирнова, талантливого главного конструктора МВЗ, автора изобретения позволившего осуществить разработку главного редуктора Ми-26. «Аэромеханика» в перестроечное время объединила творческий коллектив всех разработчиков трансмиссий на МВЗ. Наиболее тесно мы работали с Г.П. Смирновым, А.В. Николаевым, В.Ф. Карташовым, В.И. Астафьевым, А.А. Галеминым, Е.Г. Приваловым. Им мы выдали техническое задание на разработку всей трансмиссии. Сложность была в том, что сначала не был определен двигатель, а значит, нельзя было остановиться на конкретной компоновке главного редуктора. Облик главного редуктора менялся много раз, так как сначала прорабатывали установку двигателя АЛ-34, а он значительно превосходил PW-206 габаритами, особенно в длину, и это основательно меняло общую центровку вертолета. А еще АЛ-34 имел выход вала свободной турбины в обратную сторону, и требовалось либо перекомпоновывать двигатель, либо разворачивать его, обеспечивая вход воздуха сзади, а выхлоп спереди, либо устанавливать двигатели перед редуктором. Все варианты были плохие, поэтому мы перешли на PW-206.

Большую помощь в становлении нашего конструкторского бюро в части сертификации как разработчика вертолетов и в сертификации самого вертолета оказала компания «НАСК» во главе с директором Т.А. Нурулае-вым и руководителем проекта Г.Н. Лысенко. Они организовывали для нас обучение и консультации со стороны лучших специалистов авиационной отрасли России. Это позволило быстрее понять новые нормы летной годности АП-29 и подготовить комплект документов для сертификации. В дальнейшем очень часто мы обращались к ним с различными техническими и организационными просьбами и всегда получали поддержку. Геннадий Николаевич был для нас «палочкой-выручалочкой» в трудную минуту.

С Авиационным регистром МАК мы начали работать примерно с 1997 года. У нас сразу сложились очень теплые отношения с их специалистами П.П. Воловиком, В.В. Приймаком и другими. В процессе разработки часто возникали разночтения в толковании норм, их реализации, но все спорные вопросы всегда решались в совместных обсуждениях. По сути, специалисты АР МАК также участвовали в создании вертолета «Ансат» тем, что помогали нам принимать правильные с точки зрения безопасности решения.

…Трудностей было много, порой доходило до курьезов. Дело в том, что, приняв решение использовать канадский двигатель, мы имели информацию о нем только из рекламного проспекта. Поэтому компоновать главный редуктор начали, взяв за основу габариты с проспекта. Позднее канадцы прислали установочные чертежи двигателя в дюймовых размерах, с незнакомой системой оформления и руководство по установке на английском языке. Все самые главные условия для установки, как нам казалось, были учтены. Когда трансмиссия была скомпонована и выпущена конструкторская документация на встрече с канадцами выяснилось, что вокруг воздухозаборника двигателей нужно иметь больше свободного пространства. Это указывалось только в их инструкции по установке двигателей на вертолет, которую мы полностью перевели гораздо позднее. На поиски вариантов спасения ситуации было потрачено около года, но они нас ни к чему не привели. Практически законченный рабочий проект главного редуктора пришлось перепроектировать. Правда, к тому времени накопились другие изменения конструкции: потребовалось установить дополнительно второй гидронасос, два вентилятора вместо одного, два привода генераторов противообледенительной системы, а также изменить узлы крепления рулевых приводов на корпусе главного редуктора. Это все стало дополнительным аргументом для переделки редуктора, и все было учтено при выпуске новой конструкторской документации. В этой компоновке была изготовлена первая партия редукторов и впоследствии осуществлен первый вылет. Третья доработка, после первого вылета, заключалась в том, что дополнительно были использованы два привода для установки двух двух-канальных бесподшипниковых генераторов электродистанционной системы управления, разработанные по нашему заказу М.М. Юхни-ным и Э.Я. Лившицем в АКБ «Якорь».