История Авиации 2001 03

После демобилизации Дуглас занялся бизнесом, не связанным с авиацией, но в 1933 г. его пригласили на работу в авиакампанию «Пан Америкэн Грэйс Эйруэйз» (Pan American Grace Airways). Судя по всему, его достижения в коммерческой деятельности были весьма значительны, так как в 1939-м он стал вице- президентом компании, а с 1948 г. и до выхода на пенсию в 1963-м был главным менеджером (General Manager). Скончался Дуглас Кэмпбелл 16 октября 1990 г. в возрасте 94 лет.

После возвращения на родину подпоручик Вроньецкий получил должность командира Высшей Школы Пилотов, затем командовал строевой эскадрильей, а потом, уйдя в отставку, стал соучредителем авиакомпании «Аэро» (Aero), которая в 1928 г. стала частью компании «Лот» (Lot), существующей по сей день. В 1936 г. Антоний окончательно разочаровался в своих коммерческих талантах и вернулся на военную службу, причем не в авиацию, а во 2- й отдел Генерального Штаба (разведка). После окончания краткого курса подготовки он был направлен в Германию, где вполне успешно работал в течении года, пока не был отозван обратно из-за угрозы провала.

К началу Второй Мировой войны Вроньецкий снова служил в авиации и вместе с другими польскими авиаторами ему посчастливилось избежать плена, добраться до Франции, а затем до Англии. В составе Королевских ВВС Вроньецкий дослужился до скуодрон лидера (майор), однако увидеть свою Родину освобожденной от оккупантов ему было не суждено. Согласно официальным документам он умер «по естественным причинам».

БОЕВОЙ ДЕБЮТ

Александр Булах

Выходящие в последнее время многочисленные монографии, посвященные отдельным самолетам, часто страдают от отсутсвия в них более или менее подробных описаний эксплуатации и боевого применения описываемых летательных аппаратов. Не стала исключением и вышедшая в серии «Армада» работа Михаила Маслова, посвященная советским разведчикам и легким бомбардировщикам P-5/P-Z, в которой очень мало место отведено участию этих машин в ооевых действиях на Иберийском полиострове в 1936-1939 г.г. К сожаленешчо, информация на эту тему достаточно скупа, по если данная работа позволит читателям расширить свои познания в данной области, то автор будет ечтать свою задачу выполненной.

К середине 30-х годов, несмотря на значительный рывок, сделанный советской авиапромышленностью, освоившей серийный выпуск современных истребителей (И-15 и И-16) и бомбардировщиков (СБ), основными самолетами в составе ВВС РККА еще оставались разведчики и легкие бомбардировщики Р-5, созданные в ОКБ Н.Н.Поликарпова в конце 20- х годов. Освоенные в производстве и в войсках, они олицетворяли собой модную концепцию, родившуюся после Первой Мировой войны, в рамках которой военно-воздушные силы предполагалось оснащать многоцелевыми самолетами способными выполнять широкий круг боевых задач. Важнейшей из них была поддержка войск на поле боя. В целях адаптации самолета для ее успешного решения, Р-5 претерпел несколько модернизаций, первой из которых стала модификация P-5UU, оснащенная довольно мощным для своего времени стрелковым наступательным вооружением из пяти пулеметов ПВ-1 конструкции Надашкевича, четыре из них размещались в специальных в нижнем крыле, а пятый был синхронным. Шестая огневая точка, обслуживаемая штурманом-бомбардиром предназначалась для защиты хвоста и оснащалась «спаркой» пулеметов ДА-1 на турели ТУР-6.

С появлением в 1934 г. высокоскорострельного (до 1800 выстр./мин) пулемета ШКАС конструкции Шпитального, практически вся советская авиация начала переводится на этот вид оружия. Уже в том же году была создана модификация Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный), отличавшаяся от серийного штурмовика развитыми зализами нижнего крыла, что существенно улучшило аэродинамику, и внутренним бомбоотсеком для мелких бомб. Значительно было усилено и стрелковое вооружение: во всех огневых точках пулеметы ПВ-1 были заменены ШКАСами. Модернизировали и заднюю огневую точку, где в новой турели ТУР-8 вместо «спарки» ДА-1, был смонтирован один ШКАС. При этом вес бомбовой нагрузки машины остался неизменным-300 кп в перегрузку можно было подвесите еще 200 кг, доведя массу бомб до внушительной «полутонны». Благодаря улучшению аэродинамики, максимальная скорость Р-5ССС на высоте 1000 м составила 242 км/ч против 210 км/ч у Р-5Ш. Несмотря на то, что в начале 1935 г. Р-5 уже считался устаревшим, «ССС» выпускался еще более двух лет (до 1937 г.), а общее количество самолетов этой модификаци, полученных ВВС РККА, составило около 650 экземпляров.