ВЕРТОЛЁТ 1998 02

До 70% работ, ранее выполняемых машинами класса Мн-2, будет обеспечиваться вертолетами меньшей размерности, более подходящими по своим параметрам для реализации технических и технологических задач. Кроме того, гражданской авиации России нужны легкие вертолеты, рынок которых еще не заполнен.

Увеличивающаяся открытость границ и растущая конкуренция между отечественными авиакомпаниями, необходимость выхода на мировой рынок, появление на отечественном рынке потребителей авиауслуг, ориентирующихся на западные стандарты обслуживания, объективно требуют наличия в составе вертолетного парка машин, способных обеспечить конкурентоспособность российских операторов на всех сегментах рынка авиаработ.

Сегодня основной проблемой является противоречие между технической и экономической необходимостью интенсивного обновления вертолетного парка и неспособностью авиакомпаний производить такое обновление в условиях избытка неконкурентоспособных вертолетов и резкого ухудшения финансового положения авиапредприятин. Тяжелее всего финансовое положение эксплуатантов. работающих в Европейской части России. В целом убыточность деятельности по авиаобслуживанию отраслей экономики в период 1994-1996 гг. составляла 20-25%.

Финансовый кризис, опережающий рост цен на авиатехнику (в долларовом исчислении цены на выпускаемые отечественные вертолеты выросли с декабря 1992 г. в десять раз), и замедление списания машин из-за резкого уменьшения интенсивности эксплуатации делают нереальным для большинства авиакомпаний принципиальное обновление вертолетного парка за счет собственных средств. Это приводит к резкому сокращению закупок авиатехники (табл. 1).

До 1994 г. закупки вертолетов семейства Ми-8 составляли около ста машин в год, затем они сократилась до пяти-двенадцати. В 1997 году, когда на рынке появились машины Ми-26, Ми-8МТВ (АМТ), Ка-32 и Ми-34С, были закуплены только один вертолет Мн-8МТВ и семь вертолетов Ми-34С. На российский рынок авиаработ поступило только восемь новых вертолетов, причем стоимость этого заказа была на порядок меньше, чем в 1996 г., поскольку в структуре закупок в 1996 г. доминировали средние вертолеты Мн-8МТ. а в 1997 г. – легкие вертолеты Ми-34С. В 1995-97 гг. закупки вертолетной техники на российском рынке составили примерно 5-7% от объема продаж 1989-93гг.

В целом в период 1994-1997 гг. списание вертолетов существенно превышало поставки новых машин: за этот период было списано пятьсот пятьдесят машин, пополнился же парк всего на сорок семь вертолетов.

Помимо финансовых проблем, процесс естественного обновления устаревшей техники усложняется из-за существенного снижения интенсивности ее использования. Среднегодовые налеты на вертолеты основных типов, кроме машин Мн-8, к 1996 году снизились до уровня ста часов в год. При прогнозируемой интенсивности применения следует ожидать, что срок эксплуатации имеющегося парка вертолетов Мн-2 и Ми-8 увеличится, хотя возможно досрочное списание части машин Ми-2. Мн-8Т и Ми-6 по моральному износу (в связи с экономической неэффективностью продолжения эксплуатации).

Парк гражданской авиации России перенасыщен неэффективными устаревшими вертолетами, а инерционность процесса его перевооружения авиатехникой нового поколения естественным путем в рамках традиционных механизмов приведет к потере конкурентоспособности вертолетных авиакомпаний РФ. Разрешение этого противоречия возможно только на основе создания системы лизинга отечественных вертолетов. Расчеты показывают, что даже при недостаточности в настоящий момент собственных средств в отрасли средства, которые могут быть получены отраслевыми авиакомпаниями в период после 2000 г. (прибыль и реновация), должны обеспечить возможность возврата товарного кредита в приемлемые по мировым нормам сроки.