История Авиации 2001 05

722-му АПИБ отводилась роль лидерного в эксплуатации МиГ-27. При намечавшемся массовом поступлении МиГ-27 в ВВС. его опережающее использование полком позволяло не только оперативно выявлять дефекты, но и в повседневной работе нарабатывать опыт и навыки для других частей, которые вслед за лидером переходили на новую машину, используя Смуровьево как базу для стажировки. Естественно, войсковые испытания (по существу, опытная эксплуатация в строю) предъявляли повышенные требования к летчикам по техсоставу, и тут положительно сказывалось знакомство с предшественником — МиГ-23БН.

Переучивание личного состава 722-го полка проводилось не только в липецком 4-м ЦБП и ПЛС, но и собственной учебной базе. Летчики и техники командировались на завод, в агрегатных и сборочных цехах вплотную знакомясь с конструкцией и получая наставления от заводских испытателей.

По времени начало войсковых испытаний МиГ-27 совпало с наступлением нового, 1975 года. Календарное совпадение было случайным — обычный учебный год в частях начинался и завершался осенью, с прохождением итоговой проверки. Перевооружение полка на МиГ-27 осуществлялось по полному штату, с получением всех самолетов в течении месяца. Решением МАП и ВВС переброска самолетов с завода проводилась не обычным «своим ходом», а доставкой Ан-22 силами ВТА. Причинами тому были не столько желание сберечь десяток часов ресурса, но отсутствие летчиков-перегонщиков — полковые летчики еще не имели требуемого допуска, а заводские испытатели были загружены облетом сдаваемых МиГ-27, «гоня серию», и их отвлечение в многодневные перелеты и командировки грозило срывом планов. Кроме того, первые серийные машины обычно имели множество дефектов, из-за чего для МиГ- 23М уже устоялась практика полной переборки принимаемых полками самолетов — полученные «МиГи» на месте расстыковывали, проверяли агрегаты и системы и, собрав, вновь облетывали (согласно принятому порядку, завод после подписания Акта о приемке нес ответственность за самолет только до его первой посадки в части). Лишь после этого самолет становился в строй. Решение о доставке МиГ-27 уже в разобранном виде экономило силы и время техсостава, на месте занимавшегося только отладкой и сборкой.

Техники, проходившие стажировку в Иркутске, занимались приемкой и загрузкой машин на заводской ЛИС. Дома для их встречи и сборки была готова группа из 10–12 человек полкового техсостава и заводская бригада. Для выгрузки привлекались еще 15–18 человек под началом инженера полка или начальника ТЭЧ, встречавших Ан-22. Выгрузка первых комплектов, включавших расстыкованный фюзеляж, хвостовую часть на тележке, ложементы с консолями и стабилизатором, щитки, отдельные агрегаты, ЗИП и множество ящиков с инструментом, аппаратурой и средствами

обслуживания, продолжалась заполночь, занимая у аэродромной команды по 10–12 часов. Затем, освоившись, МиГи стали принимать за 3–4 часа. Всего полк получил 43 МиГ-27 — больше штатного количества в 40 машин (по 12 в каждой из трех эскадрилий и еще четыре в звене управления). Три самолета были добавлены с учетом обеспечения войсковых испытаний, чтобы избежать сбоев на случай выхода техники из строя или других непредвиденных обстоятельств, включая летные происшествия. Учебно-боевые «спарки» в 722-м АПИБ были получены еще вместе с МиГ-23БН, причем последние передавать в другие части не торопились, сохраняя на период освоения новой техники, и только с полным переходом на МиГ-27 отогнали за Урал.

Первые десять МиГ-27 собирали в ТЭЧ полка вместе с заводской бригадой, остальные — своими силами. Стыковался фюзеляж, навешивались консоли и стабилизатор, щитки шасси и МРК-30М, отлаживались системы, расконсервировался и опробовался двигатель и, наконец, подвешивались держатели вооружения и проверялось оборудование. Вся сборка занимала три дня. Самолеты преподнесли массу сюрпризов, будучи откровенно «сырыми» даже для установочной партии. Практически полковая приемка заменяла собой заводских военпредов и техконтроль: на трех самолетах не работал МРК-30М, трубопроводы четырех машин имели потертости и касания о каркас, на семи были неправильно собраны основные колеса, у шести — не закрывались фонари и на девяти стояли неработающие генераторы. САУ была разрегулирована на всех без исключения МиГ-27!

Тем не менее, все дефекты удалось устранить на месте и уже через девять дней после доставки первый МиГ-27 поднялся в воздух. Облеты поначалу проводились заводскими испытателями, затем к ним подключились летчики полка (несмотря на отсутствие в части пилотажного тренажера). Все 43 самолета были подготовлены в срок и облетаны по 10-часовой программе без каких-либо происшествий по вине личного состава. Впрочем, МиГ- 27 имел свои особенности в пилотировании, отличные от вывозных «спарок» и МиГ-23БН, что не исключало ошибок со стороны летчиков. При всей преемственности, новый самолет был тяжелее, что требовало на посадочной глиссаде скорость держать выше во избежание просадки. В сочетании с «избыточно хорошим» обзором, дававшим эффект близости бетонки, это часто приводило к высокому выравниванию и посадке с перелетом. В переучивании пришлось делать особый упор на расчете посадочного маневра: вырабатывая навык, летчики подряд выполняли по 3–4 захода без касания полосы, уходя на второй круг с высоты выравнивания, чем экономилось и время, и ресурс (руление и повторный взлет отнимали 15–20 минут, а каждая посадка вызывала изрядные перегрузки конструкции).