История Авиации 2002 01

Если все описанные выше события будут происходить на меньшей дистанции, например, на рубеже вступления в ближний бой (пока один демонстрировал вышеупомянутый пируэт, второй с ним стремительно сближался, гася скорость до оптимальных для вступления в ближний маневренный бой — М=0,85 — 0,9), то дела у нашего сверхманевренного Су-27, летящего со скоростью 200–300 км/ч совсем неважные. Если в первом случае он мог бы до начала «рукопашной» набрать «какие-нибудь» 100–150 км/ч, то во втором — «Флэнкер» выступает в роли мишени, по которой можно успешно применить сначала «Сайдвиндеры», а потом и «Вулкан».

В этой ситуации остаётся только одно: уходить по возможно более крутой спирали вниз, набирая скорость, отстреливая спасительные тепловые и дипольные ловушки, одновременно надеясь на то, что на фоне земли и поставленных помех противник потеряет цель и появиться возможность для выхода в контратаку. Но инициатива в руках противника, он будет обладать позиционным преимуществом и скоростью, т. е. способностью свободно маневрировать.

Что ж, счёт 7:0 в пользу редакции «Истории Авиации».

« 5. Страница 52 колонка 1 абзац 1— Воображение несведущих всегда поражается большими величинами сверхзвуковых скоростей, приводимых в рекламных буклетах. Однако реализовать их в современных условиях воздушного боя чрезвычайно сложно. Обычно этих скоростей самолёт может достичь только на больших высотах (более 5000 м), где эффективность ПВО противника очень высока, а маневрирование на сверхзвуке сопряжено с ограничением перегрузки по максимальному углу отклонения руля высоты. Ниже этой высоты полёту на сверхзвуке основным препятствием становится прочность планера самолёта по величине скоростного напора. Парадоксально, но Су-27 не может из-за этого ограничения, в большинстве случаев, перехватить Су-24, летящий у земли на дозвуковой скорости 1100 км/ч. Задача перехвата (сближения и пуска) решается истребителем успешно, если он имеет превосходство в скорости в 1,1 раза при наведении в переднюю полусферу ив 1,2–1,4 раза при наведении в заднюю полусферу (в противном случае истребитель будет гнаться за целью до Багдада, Пекина, Берлина, Вашингтона и т. д. по вкусу). Избыток скорости в 1,2 раза — это уже приборная скорость в 1320 км/ч. Большинство современных истребителей имеет ограничение приборной скорости (скорости относительно воздушного потока) связанное с прочностью конструкции самолёта при полётах у земли в 1350–1400 км/ч. Чуть перехватчик увлёкся — и крылья отлетели!».

Всё верно, только самое любопытное в этой реплике уважаемого респондента то, что в указанном им отрывке (страница 52 колонка 1 абзац 1) речь шла вовсе не об этом! Одним словом: в огороде бузина, а в Киеве дядька. На самом деле в указанном абзаце речь шла о том, что с учётом выдвинутых требований к истребителям 5-го поколения (невидимость и сверхзвуковая крейсерская скорость, соответствующая М=1,5 на высоте 3000 м) и возможностей новейших отечественных и зарубежных БРЛС, воздушного боя на средних дистанциях может вообще не быть! Автором было отмечено, что БРЛС современных истребителей (причем не только отечественные, но и зарубежные) видят «невидимки» на дистанциях до 20 км. В то же время сближение двух боевых комплексов (например, F-22 и того же Су-47) может происходить со скоростью соответствующей М=3 или около того. Формальный расчёт с учётом скорости звука позволяет получить скорость сближения двух подобных летательных аппаратов, равную 3600 км/ч или 1000 м/с. С учетом времени, затрачиваемого на подготовку ракет к применению (опознание, захват, автосопровождение, целеуказание) пуск будет произведен фактически уже на рубеже входа обоих противников в ближний бой, где эффективность ракет средней дальности и тем более большой дальности с полуактивной РЛ-системой наведения, весьма невысока. Иными словами, на все манипуляции у пилотов имеется менее 10 секунд.

Счёт 8:0.

Теперь об «отлетающих от зазевавшегося перехватчика крыльях». Конечно, довольно часто после нескольких лет эксплуатации выясняется, что летательному аппарату присущи те или иные недостатки. Иногда они являются результатом конструктивных просчётов, иногда закладываются (конечно неумышленно) еще на этапе разработки концепции перспективного летательного аппарата 3*. В результате выясняется, что выполнение некоторых задач или даже основной может быть в той или иной мере затруднено 4*или даже вовсе невозможно. Конечно, точно мы ещё не знаем, удалось или нет американским конструкторам реализовать на F-22 крейсерский режим, при котором скорость соответствует М=1,5 на оперативной высоте. Очевидно одно, раз самолёт проектируется под такую скорость, то рассуждения на тему: отлетят у него крылья или нет при преодолении звукового барьера на этой высоте уже не имеют смысла. Он изначально спроектирован так, чтобы они не отлетели!