Авиация и Время 2011 05

1* 24 августа 1953 г. МАП отделили от МОП и восстановили в правах.

Кабина пилота

Истребитель Су-7

Под серийное производство Су-7 отдавали 126-й завод в Комсомольске-на- Амуре, который ранее «числился» за ОКБ Микояна. Подготовка завода к переходу на новую технику началась загодя — 6 января 1956 г., когда его директору Ф.А. Березницкому вручили соответствующее распоряжение Дементьева: «Разрешаю приступить к подготовке производства малой серии самолета С-2 с обеспечением выпуска 10 самолетов в первом квартале 1957 года…».

Сроки были жесткие, но заказ очень обрадовал заводчан, которые последнее время сидели на минимальной зарплате без премий и вместо боевых самолетов выпускали черт знает что: автолавки, жатки, планеры и даже мебель. В 1958 г. ВВС ожидали поставки еще 10 °Cу-7. Общий планируемый объем производства составлял около двух сотен машин.

В апреле 1956 г. на заводе началось производство оснастки, деталей и узлов нового истребителя. Приступили и к удлинению полосы заводского аэродрома. Взлетно-посадочные характеристики нового изделия требовали не менее 2500 м ровной бетонки.

К тому времени нарушители чувствовали себя в советском воздухе, как дома. Число пролетов разведчиков в 1956 г. приблизилось к двум сотням. RB-47 спокойно летали над Ленинградом и Киевом, их инверсионные следы появлялись над Кольским полуостровом и Уралом. Доведенные до крайности своей беспомощностью военные изменили свои запросы и потребовали от всех КБ увеличить высотность самолетов. 25 августа Сухому пришла бумага об увеличении потолка Су-7 и Т-3 до 21000 м, что потребовало модернизации силовой установки.

В первых числах сентября в воздух поднялся второй опытный образец истребителя — С-2. Он имел существенные отличия от первого. Для увеличения равномерности потока в воздушном канале носовую часть удлинили на 0,11 м, а для увеличения дальности полета в средней части фюзеляжа установили дополнительный топливный бак, что удлинило самолет еще на 0,4 м. Для компенсации возросшего взлетного веса с левой консоли крыла убрали одну пушку.

Что же касается увеличения потолка, то эту работу только начали. На самолет хотели установить новый двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенной тягой на форсаже, но он имел большие геометрические размеры, что потянуло за собой изменение диаметра хвостовой части. Пока шло проектирование новой модификации, конструкторы решили проверить высотные возможности С-2, который становился эталоном для серийного производства. Истребитель перегнали на аэродром НИИ ВВС Владимировка под Ахтубинском и начали серию высотных полетов. Заданных 18000 м машина достигала легко, но вот подняться выше не могла, чувствовался недостаток тяги. Коровушкин уговорил присутствующего на полетах Люльку разрешить ему увеличить время работы силовой установки на форсаже на 5 мин. При ресурсе двигателя всего 25 ч температурная перегрузка была довольно рискованной, но Люлька согласился и в последующем полете С-2 достиг высоты 19100 м. Подниматься выше на двигателе АЛ-7Ф было уже нельзя.

Самолет С-22-1 — первый прототип истребителя-бомбардировщика Су-7Б

Опытный самолет С-22-2, вооруженный неуправляемыми ракетами С-ЗК

Формально разработка самолета завершилась, и 29 октября 1957 г. С-1 и С-2 передали на испытания заказчику. 23 ноября произошла катастрофа С-1. Самолет упал недалеко от г. Щелково, Московской обл., пилот Игорь Николаевич Соколов погиб. Во время захода на посадку у него случился помпаж двигателя. Вот как описывает эти события летчик-испытатель С.А. Микоян, летевший рядом на МиГ-19: «Игорь сделал по мне несколько атак для проверки радиодальномера, потом сказал, что идет на посадку. Я попросил его выйти вперед, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», — ответил Игорь несколько напряженным голосом и перешел на посадочный канал радиосвязи. Немного позже я тоже перешел на этот канал и тут же услышал слова Игоря: «Отказал двигатель, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно — не дотянуть. Находясь в воздухе, я видел его самолет, планирующий над Щелково. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолет упал бы на город. Чтобы перелететь дома и железную дорогу, Игорь уменьшал угол планирования, но при этом снижалась скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолет не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я все-таки надеялся, что Игорь жив, но, увы…».