Авиация и Время 2011 05

Первый полет С-22-1 состоялся 24 апреля 1959 г., в кабине находился летчик-испытатель Евгений Степанович Соловьев. До начала декабря было совершено 50 полетов в рамках заводских испытаний. Далее С-22-1 перегнали под Ахтубинск для испытаний системы вооружения. В феврале 1960 г. к нему присоединился второй опытный образец бомбардировщика С-22-2. Одновременно, согласно Куку и Крейги, началось серийное производство новых самолетов. Еще до завершения совместных Госиспытаний и принятия Су-7Б на вооружение 126-й завод успел построить больше сотни машин.

В ходе испытаний обнаружились многочисленные недостатки самолета. Первый и самый главный — отсутствие на борту систем, обеспечивавших прицельное бомбометание с горизонтального полета и с кабрирования. Установленный «истребительный» прицел АСП-5НМ мог помочь только при стрельбе из пушек, неуправляемыми ракетами или при сбросе бомб в пологом пикировании, но и тут слежению за целью мешала штанга ПВД.

Выход на цель по навигационным приборам осуществлялся с большой погрешностью. Боковое отклонение доходило до 4–6 км. Виновниками ошибок были гироскопический индукционный компас ГИК-1 и навигационный индикатор НИ-50.

Эксплуатация Су-7Б с грунтовых аэродромов была невозможна. Длина бетонной полосы должна была составлять не менее 2200 м. Отмечалась высокая чувствительность системы управления самолетом и низкий уровень автоматизации в силовой установке, что требовало от летчика повышенного внимания во время пилотирования. Практические стрельбы из пушек НР-30 показали слабость их крепления, часто отказывала система перезарядки. Номенклатура подвесного вооружения не соответствовала заданной, а на применение неуправляемых ракет пришлось наложить жесткие ограничения из-за опасности помпажа.

За счет высокого основного шасси носовая часть у Су-7Б наклонилась вниз, и воздухозаборник стал сильнее подсасывать с земли пыль и всякие посторонние предметы. Зимой, по свежему снегу или во время дождя это выглядело даже забавно. Сразу после запуска с земли поднималось такое себе мини-торнадо и острым концом уходил под конус воздухозаборника. Однако сила засасывания была столь велика, что, кроме снежинок и капель, в воздухозаборнике оказывались песок и мелкие камни, что приводило к повреждению лопаток компрессора.

Су-7Б из 642-го АПИБ (Одесский ВО) в укрытии на аэродроме Вознесенск

Серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б на пробеге. Аэродром Миллерово, середина 1970-х гг.

Военные предложили конструкторам заменить навигационные приборы, установить автопилот, расширить номенклатуру подвесного вооружения и устранить остальные недостатки.

Официальное решение о принятии машины на вооружение вышло 24 января 1961 г. Серийные самолеты поступали в части недавно созданной истребительно-бомбардировочной авиации. Первым на Су-7Б перевооружился 642-й отдельный авиационный полк истребителей- бомбардировщиков (АПИБ) под Одессой. Переучивание строевых летчиков проходило на базе 4-го ЦБПиПЛС в Воронеже.

Главный недостаток устранили в 1963 г. На самолет установили прибор для бомбометания с горизонтального полета и кабрирования ПБК-1, а также оборудование для применения ядерной бомбы типа РН-28. Она создавалась на базе самого малогабаритного заряда того времени РДС-9 мощностью 5 кт. Вес изделия 480 кг. Бомба подвешивалась на левый подфюзеляжный пилон, оборудованный специальным разъемом. Взрыватель РН-28 настраивался на высоты подрыва от 0 до 250 м. Тормозного парашюта бомба не имела.

ПБК-1 представлял собой электромеханический вычислитель момента сброса авиабомбы — аналог американской системы маловысотного бомбометания LABS. В горизонтальном полете пилот включал ПБК в момент пролета некого ориентира в районе цели или при визировании этого ориентира через прицел. По истечении заданного промежутка времени прибор начинал подавать звуковые и световые сигналы, по которым летчик нажимал кнопку сброса. Промежуток времени устанавливался еще на земле по специальным таблицам, в зависимости от типа боеприпаса, высоты и скорости полета. Учет ветра производился летчиком непосредственно в полете путем ввода соответствующей поправки.

Бомбометание с кабрирования выглядело сложнее. После включения прибора, по истечении заданного времени, ПБК давал предварительный сигнал на включение форсажа и ввода самолета в полупетлю, а уже в ходе набора высоты, при угле кабрирования 45–60", появлялся сигнал на нажатие боевой кнопки. Бомба отделялась от самолета и по инерции продолжала лететь вперед по баллистической траектории, в то время как Су-7Б делал полупереворот и летел в обратном направлении.