Авиация и Время 2011 05

Носовая и основная опоры шасси. На основной опоре амортстойка обжата полностью, створка ниши шасси демонтирована

Эскизный проект С-1 завершили осенью 1953 г. Рабочие чертежи самолета Сухой потребовал закончить к 31 декабря. Коллективу ОКБ пришлось переселиться в конструкторские залы, рядом с кульманами поставили кровати, а еду приносили прямо на рабочие места. В результате работу завершили в срок.

В СССР такой трудовой подвиг не был редкостью. Однако и Джонсон, работая над истребителем Р-80 Shooting Star, заставил жить возле кульманов не только конструкторов, но и бухгалтеров, и технологов, а рабочие спали прямо возле собираемого самолета. Таким образом, он умудрился «с нуля» спроектировать и построить самолет за 143 дня.

В начале 1954 г. Сухому выделили опытный завод для постройки первых экземпляров истребителя. Согласно номеру этого предприятия ОКБ-1 переименовали в ОКБ-51. Теперь Сухой имел все необходимое. Уточнение чертежей и размещение оборудования в самолете производились с использованием деревянного макета, который затем сдали комиссии заказчика. Она утвердила облик машины в феврале 1954 г.

Летом началось строительство двух опытных образцов С-1. Первый предназначался для летных испытаний, второй — для статических. Его сделали быстрее и начали нагружать для проверки прочности конструкции. При нагрузке в 85 % от расчетной произошло неожиданное — сломалась задняя стенка крыла. Разрушение случилось в районе соединения с главной балкой, которую иногда именуют подкосом. Слабое место пришлось усиливать стальными накладками и вносить соответствующие изменения в конструкцию летного экземпляра. При следующем нагружении поломка произошла на значении 101 %. Сухой считал этот показатель идеальным для весового совершенства конструкции, и дальнейшее усиление уже не производилось.

Оригинально поступили и с аэродинамическими перегородками на крыле, которые повышали устойчивость, препятствуя перетеканию потока. При нагрузках перегородки трескались, и для придания гибкости их разрезали на несколько отдельных секций. В остальном статиспытания подтвердили расчетные данные, и С-1 с временным двигателем АЛ-7 стали готовить к полетам.

16 июля 1955 г. самолет привезли на аэродром ЛИИ в Жуковском. Испытателем новой машины назначили летчика из ОКБ Лавочкина Андрея Григорьевича Кочеткова, своих пилотов ОКБ Сухого еще не имело. Через 11 дней Кочетков совершил на С-1 первую рулежку. Затем последовали скоростные пробежки. Все шло достаточно ровно, самолет неприятных сюрпризов не преподносил. Сухой и Люлька постоянно контролировали процесс и докладывали о готовности к первому полету. Но вот уже наступило 7 сентября, а разрешения на взлет из министерства все не поступало. На этот день была намечена скоростная пробежка с подлетом, выпуском тормозного парашюта и остановкой в конце полосы.

Последующие события Кочетков в своих воспоминаниях описывает так: «Решили провести подлет вечером, когда аэродром пустеет. Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полные обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал самолет от полосы. И вдруг произошло неожиданное. Самолет вместо небольшого отрыва поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты, но сразу определил, что полосы для посадки не хватает и самолет будет разбит…Увеличил обороты до максимальных и начал набор высоты». Набрав высоту 50 м, Кочетков совершил стандартный полет по кругу и успешно посадил самолет. Его первые впечатления после полета были положительными. В качестве недостатка пилот отметил лишь небольшую раскачку по тангажу, которая возникла сразу после отрыва из-за малых усилий на ручке управления и исчезла после уборки закрылков и включения в работу загрузочного механизма.