Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

К 30 сентября 1940 г. на самолете были выполнены все работы. 1 октября 1940 г. он был выведен на аэродром. Заводские испытания проводились: с 2 по 12 октября — наземные, а 13 октября состоялся первый вылет № 4225. Заводские испытания закончены за три месяца, считая от 1 октября 1940 г., и утверждены НКАП. Последний вылет 28 декабря 1940 г. (всего было выполнено 11 полетов общей продолжительностью 23 ч 57 мин)…

С 1 декабря 1940 г. НКАПом предписано выпускать самолеты «42» в 1941 г. только с дизелями М-40. ОКБ приступило к изготовлению серийных чертежей под эти моторы, устраняя дефекты, выявленные при заводских испытаниях самолета зав. № 4225».

И снова чрезвычайная, ничем не оправданная поспешность в принятии решения. А между тем серийного, доведенного, надежного дизеля по-прежнему не существовало.

«Мотор М-40Ф № 3, поставленный на 10-часовые испытания по программе государственных испытаний, вышел из строя после 29 часов работы на номинальном режиме, — докладывал в начале февраля 1941 г. руководству военпред ХТЗ военинженер 2 ранга И. А. Ботнев. — При разборке обнаружено: задир и прогар поршня второго цилиндра, разрушение перемычки поршня между первым и вторым уплотнительным кольцом первого цилиндра того же блока, поломка уплотнительных колец первого, второго, третьего поршней левого блока, прогар штока выхлопного клапана и клапанного седла второго цилиндра левого блока.

Помимо этого, на роторе турбокомпрессора второй ступени правого блока отлетело шесть лопаток, а на роторе первой ступени того же блока — одна лопатка, что сказалось на уменьшении мощности правого блока…

Предположительная причина аварии: перегрузка левого блока из-за понижения мощности правого блока вследствие поломки лопаток турбокомпрессоров».

Заметим, что дела на Кировском заводе тоже шли неважно. Позднее в техническом отчете Главного управления ВВС подчеркивалось: «50-часовых совместных испытаний (НКО — НКАП) на станке и специальных летных испытаний в воздухе моторы М-40Ф не проходили. На комиссионные испытания ставились три мотора М-40Ф на Кировском заводе и три мотора М-40Ф на ХТЗ… На Кировском заводе по причине выбивания уплотнительной прокладки и разрушения межкольцевых перемычек поршней моторы испытаний не выдержали. На ХТЗ комиссионные испытания выдержал третий мотор, а два других вышли из строя из-за разрушения межкольцевых перемычек поршней».

Уточним: дефекты цилиндро-поршневой группы удалось в основном устранить в только апреле 1941 г., что следовало из ежемесячных докладов военпреда ХТЗ Ботнева:

«Завод приступил к производству деталей для серийного выпуска моторов… 15 марта 1941 г. поставлен на длительные заводские испытания мотор М-40Ф зав. № 1 с усиленными поршневыми перемычками (в соответствии с эскизом главного конструктора Кировского завода тов. Яковлева). После 13 ч работы в масле обнаружена бронзовая стружка. При разборке обнаружено: трещина по тавру прицепного шатуна и выкрашивание бронзы во втулке нижней части шатуна. Причина — усталость металла.

После замены шатуна мотор успешно проработал 100 часов. По мощности, оборотам, давлению наддува, расходам масла и горючего мотор показал полное соответствие ТУ. После осмотра поршневая группа — в норме».

А вот другой важный агрегат двигателя по-прежнему оставался не доведенным: «О работе турбокомпрессоров. За время испытания пришлось заменить турбокомпрессоры левой и правой групп (всего 4 турбокомпрессора) из-за поломок лопаток ротора ТК, прогара кожухов и поломки щитков ТК. Двумя длительными испытаниями установлена неудовлетворительная работа этого агрегата».

В январе — феврале 1941 г. были проведены государственные испытания самолета ТБ-7 с несерийными (и нефорсированными) дизелями М-40. Из документальной истории самолета ТБ-7 известно, что ресурс двигателей М-40 письмом начальника ЦИАМ от 8 января 1941 г. был ограничен 50 ч. Масса пустого бомбардировщика ТБ-7 4М-40 составляла 19 760 кг, а максимальная взлетная ограничивалась прочностью колес (26 000 кг). Иными словами, с учетом массы экипажа (11 человек), воды и масла в системах охлаждения и смазки на топливо оставалось всего 3–3,5 т при втрое большей емкости баков. Самолет фактически летал «налегке», длительные полеты не производились, а максимальную дальность определили экстраполяцией. И даже в таких благоприятных условиях по максимальной скорости у земли (345 км/ч) и на границе высотности 5680 м (393 км/ч) дизельный бомбардировщик заметно уступал варианту ТБ-7 с четырьмя бензиновыми моторами АМ-35А. Ничего удивительного: ведь микулинские двигатели были на 35 % мощнее яковлевских дизелей. Зато по дальности ТБ-7 4М-40 теоретически превосходил оппонента более чем в полтора раза (при полной заправке топливом).