Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

По отзывам летного и технического состава полков, «материальная часть самолета Ер-2 показала себя надежной и простой в эксплуатации, однако она имела целый ряд конструктивных недоработок…» Важнейшим недостатком машины специалисты ВВС считали то, что «моторы АЧ-30Б оказались ненадежными, главным образом по причинам производственного характера…» Отмечались также большие усилия на органах управления, неважная работа тормозов, неравномерная выработка горючего из баков, тенденция к развороту на взлете и долгий разбег.

Аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Так, в 330-м бап за три первых месяца 1945 г. произошло 6 аварий (а всего в полку имелось 8 машин). Правда, немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах. К примеру, гвардии младший лейтенант Скороходов 3 марта при посадке высоко выровнял самолет (зав. № 7043908), из-за чего оказалась сломана одна из опор шасси, а 23 мая он же не удержал машину (зав. № 7093918) на пробеге. В результате произошел непроизвольный разворот, бомбардировщик влетел в канаву, снес шасси и оторвал мотогондолу. Отказы моторов также вносили свой вклад: 27 марта 1945 г. младшему лейтенанту Шавырину пришлось сразу после взлета сажать машину на лес. [33] «Ер» был не единственным самолетом АДД, для которого отказ двигателя на взлете означал по меньшей мере аварию. То же самое происходило с Ли-2, моторы которых частенько внезапно выходили из строя после 20–30 часов налета. Происходили казусы и с более опытными летчиками. К примеру, 30 ноября 1944 г. в аварию попал командир 326-го ап ДД подполковник П. П. Марков, на самолете которого (зав. № 7113916, хвостовой знак — «звезда») во время пробега лопнула камера колеса. Не повезло и комэску Алину из 332-го ап ДД: 19 октября 1944 г. ему пришлось вынужденно посадить бомбардировщик (зав. № 7023906) «на живот» из-за отказа одного из двигателей.

Но в целом отношение экипажей к машине сложилось вполне благожелательным. Нравилось, что летчиков два, а значит — меньше утомляемость в длительных полетах. Нравилось мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка, прочность и основательность конструкции. Летавший на «ерах» штурманом А. А. Черниговский вспоминал: «Машина, как правило, щадила экипаж в случае аварийной посадки, даже если она производилась на лес. Спасали те самые моторы, из-за отказа которых самолет падал, ведь удар приходился в первую очередь на них. Кроме того, дизельный Ер-2 практически никогда не горел — керосин гораздо хуже воспламенялся по сравнению с бензином».

После окончания войны на Западе заметно ужесточились требования ВВС к качеству боевой техники. Это коснулось не только «еров», но и самолетов других типов. Между тем поступавшие на самолетостроительные заводы комплектующие в мае — июне были еще «военного производства». Задел агрегатов на заводе № 39 по состоянию на 10 мая составлял: по фюзеляжам — 57 единиц, крылу — 78 комплектов, оперению — 70 комплектов. Кроме того, на аэродроме простаивало десятка полтора планеров Ер-2, законченные производством в апреле. А вот моторы и маслорадиаторы на иркутском заводе отсутствовали вовсе (их «тормознула» военная приемка предприятий-изготовителей). По-видимому, сказалось, что в апреле при облете самолетов с дизелями АЧ-30Б завода № 500 произошли два случая обрыва шатунов и один случай заклинивания мотора в воздухе.

В предвидении начала войны с Японией началась переброска войск на Восток. Масштабы и длительность грядущих боев трудно было предвидеть, ведь и американские штабы в начале 1945 г. прогнозировали окончательную победу только через пару лет… Темпы выпуска боевой авиационной техники летом сорок пятого снизились незначительно, а что касается «еров», то их ежемесячный выпуск планировали сохранить на уровне 40 машин.

Но реализовать эти планы не удалось. «Омоторивать», как тогда говорили, выпущенные бомбардировщики было нечем — большая часть из того скудного количества АЧ-30Б, что прибывало на завод № 39, еще на этапе наземных «гонок» выходила из строя. [34] Весной 1945 г. на заводе № 26 находился, по-видимому, последний уцелевший Ер-2 постройки воронежского завода (зав. № 1850405). После восстановительного ремонта он был оснащен моторами ВК-105ПФ-2 взлетной мощностью 1290 л.с. Работы производились по заданию НКАП с целью определения возможностей машины с хорошо доведенными серийными моторами. В седьмом полете из-за пожара произошла катастрофа, погиб весь экипаж во главе с летчиком П. К. Маслюженко. Всего за май и три летних месяца военпреды ВВС приняли 35 машин — менее месячной нормы.