Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Мотор М-30 имеет перспективу развития и может быть доведен в течение 4–5 месяцев до мощности 1750 л. с.

…Единственный в СССР по производству авиадизелей завод № 82 имеет большой опыт по доводке дизелей и изготовлению малых серий, имеет необходимое оборудование и технологию серийного производства, имеет квалифицированные кадры, впитавшие культуру авиадизелестроения и способные в ближайшие 4–5 месяцев наладить серийное производство».

Несмотря на это письмо и даже на то, что более ранним постановлением ГКО № 1207сс от 24 января 1942 г. завод № 82 был обязан выпустить к 1 мая 1942 г. серийный дизель М-30 с комбинированным наддувом, решение о ликвидации предприятия вступило в силу. Главный конструктор по М-30 в ЦИАМ (была и такая любопытная должность) Тулупов попытался обратиться к высшим должностным лицам государства и написал еще одно письмо, на этот раз Л. З. Мехлису. Результат был тот же — отказ.

Но вся цепочка поразительных решений еще не закончилась. Не прошло и трех месяцев, как тот же ГКО 4 июня 1942 г. выпустил решение № 1866сс, в котором НКАПу предлагалось организовать новый завод № 500 [23] Дело в том, что к этому времени в Москве функционировал другой авиазавод с номером 82 (на территории бывшего 81-го завода). В сущности, завод № 500 по составу основных работников представлял собой довоенный 82-й. «…по производству мелких серий авиационных дизелей». При этом теперь уже заводу № 45 было предписано срочно передать специальное «дизельное» оборудование на новый завод, а последнему — переоборудовать к июлю два Ер-2 и к августу пять ТБ-7 под М-30! Впрочем, ни НКАП, ни Госплан СССР, ни завод № 45 не выполнили предписаний высшего руководящего органа страны. Чаромскому и его коллегам пришлось «отдуваться» самим, по крохам собирая необходимые станки и инструменты. Естественно, что эффективность работ на протяжении 1942 г. оказалась чрезвычайно низкой.

В феврале — марте 1942 г., после почти полугодового пребывания в Казани, завод № 240 был реэвакуирован в Москву. И тут оказалось, что прежняя территория завода и даже его номер «экспроприированы» конструкторским коллективом С. В. Ильюшина. Ермолаев пытался «бороться за правду», но в результате сложившееся положение было закреплено приказом НКАП № 304 от 21 апреля 1942 г. Ермолаевцы вместе с чертежным хозяйством и станочным парком оказались «в подвешенном состоянии». Впрочем, вскоре их положение «облегчилось» — станки и оборудование отобрали. Только в июле серьезно уменьшившемуся по составу коллективу передали территорию «Б» завода № 240 и здание эвакуированного Библиотечного института наркомата просвещения. Из рабочих к этому моменту осталось только 70 человек, а из станков — целых пять! Завод, по существу, начинал жизнь заново под новым номером 134. Первыми задачами для рабочих стало переоборудование двух поврежденных «еров», доставленных с фронта, под моторы АМ-35А и еще одного — под моторы АМ-37. После восстановительного ремонта все три машины были сданы в 747-й авиаполк полковника Гусева.

К сентябрю 1942 г. был готов «в металле» новый вариант бомбардировщика Ер-2 с моторами М-30Б, получивший номер 4. Сегодня непросто разобраться, почему при исчислении номеров были «проигнорированы» опытные машины с М-40, во всяком случае, известно, что машина № 3 — это экземпляр, использованный при статиспытаниях. От экземпляра № 2 с моторами АМ-37 новый вариант Ер-2 отличался не только мотоустановкой. Так, мидель фюзеляжа увеличился за счет наращивания его в нижней части на 70 мм. Возросшие размеры бомбоотсека позволяли подвешивать внутрь 4 бомбы ФАБ-500, или 8 бомб ФАБ-250, или 20 ФАБ-100. Три наружных бомбодержателя обеспечивали возможность подвески бомб калибром до 1000 кг на каждый замок, а на средней точке самолет мог нести и двухтонную бомбу. Створки бомбоотсека при открывании убирались внутрь фюзеляжа, сдвигаясь вдоль бортов. Вместо входного люка стрелков, одновременно служившего и для выпуска нижней оборонительной установки, были введены два отдельных, при этом люковую установку смонтировали в постоянно выпущенном положении, прикрыв обтекателем. Взамен верхней турели ТАТ-БТ на самолете смонтировали установку ТУМ-2 с пулеметом УБТ. Колпак фонаря пилота увеличили по ширине на 100 мм, гнутые боковые стекла заменили плоскими, но козырек остался прежним по форме. В конструкции фонаря предусмотрели возможность аварийного сбрасывания верхних и боковых панелей. Крыло самолета состояло из шести отдельных конструктивных частей, не считая законцовок: двух консолей, двух мотоотсеков и двух центропланных отсеков, пристыкованных к фюзеляжу.