Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Кардинальным способом улучшения взлетных свойств Ер-2 могло стать использование реактивных ускорителей, в то время именовавшихся «реакторами», с которыми еще в 1936 г. летал опытный ТБ-3. 8 октября 1941 г. начальник НИИ ВВС бригинженер Федоров доложил генералу Петрову об окончании предварительных исследований в НИИ-3 наркомата боеприпасов, где прорабатывался облик ускорителей для облегчения взлета Ер-2 2М-105. В частности, предлагались два варианта ускорителя: жидкостный (компоненты топлива — керосин и азотная кислота) с тягой 2250 кг и твердотопливный (пакет из шести ракет) с тягой 3500 кг. В первом случае продолжительность работы ускорителя составляла 12 с, во втором — всего 6 с, но и этого было достаточно для уменьшения длины разбега бомбардировщика до 600 м при его максимальной взлетной массе 14 000 кг.

Прорабатывались и другие идеи. Ер-2, подобно большинству отечественных бомбардировщиков, накануне войны оборудовался так называемой «системой нейтрального газа», включавшей несколько баллонов с азотом или углекислотой и трубопроводы подачи газа в бензобаки. Как было известно, пары бензина в свободном пространстве над горючим представляли большую угрозу для бомбардировщика в случае попадания в них пули: нередко бак попросту взрывался. Наполняя бак негорючими газами, стремились уменьшить пожароопасность самолетов, что подтверждалось практикой. Однако вскоре инженерно-техническому персоналу частей пришлось столкнуться с банальным отсутствием азота на аэродромах. Тогда была выдвинута идея замены дефицита тем, что всегда под рукой: выхлопными газами моторов с большим содержанием CO 2. Нужно было только предварительно охладить их. Кстати, решалась и другая проблема: нагретый в теплообменниках воздух можно было подать в кабины самолета, заметно улучшив жизнь экипажу, ведь зимой на высоте 6000 м температура нередко падала ниже -50°.

Летом 1941 г., после начала серийного производства мощных моторов АМ-38, ермолаевцы приступили к проектированию еще одного варианта машины. С тем чтобы обеспечить высотность, необходимую для дальнего бомбардировщика (напомним, что граница высотности АМ-38 с односкоростным нагнетателем составляла всего 1650 м), двигатели предполагалось оснастить турбокомпрессорами ТК-3. Начальник ЦИАМ Каширин получил от наркома авиапромышленности указание: к 7 ноября (очень характерный штрих) 1941 г. обеспечить начало летных испытаний Ер-2 2АМ-38 с ТК-3.

Однако все планы по дальнейшему совершенствованию Ер-2 были перечеркнуты принятым решением об эвакуации завода № 240 в Казань, к которой приступили с 9 октября 1941 г. Вопреки широко распространенному мнению о глубокой продуманности и эффективности этого мероприятия, в отношении ермолаевского завода была проявлена полная бесхозяйственность. Помимо него, в Казань на территорию авиазавода № 124 перебросили еще несколько авиапредприятий, в том числе огромный московский авиазавод № 22. В «схватке гигантов» за производственные помещения, оборудование и жилье у ермолаевцев не было никаких шансов. Большинство сотрудников завода разместили на бетонированном полу в здании кинотеатра «Чаткы», представлявшем собой большой пустующий сарай.

Отмечалось недружелюбное отношение к эвакуированным со стороны местного населения — татар. Несчастных переселенцев «обдирали как липку» торговцы местного рынка и хозяева квартир, куда многие перебрались, хлебнув прелестей жизни в «Чаткы». В зимних условиях, когда трамвай встал из-за снежных заносов, рабочим приходилось добираться до завода пешком, проделывая путь в 10–15 км в одну сторону. Борьба за физическое выживание вышла на передний план для всех работников предприятия и ОКБ. «Наступило томительное, тягостное безделье, хаос, анархия, — вспоминал А. К. Аронов. — Печальнее всего то, что коллектив стал распадаться, каждый старался устроиться, кто во что горазд, повально все болтались на базарах…» Фактически на протяжении полугода завод полностью «выбило из колеи», лишь одна небольшая группа работников продолжала заниматься государственными испытаниями Ер-2 2АМ-37 в Свердловске, а другая — ремонтировать поступавшие в Казань «еры», требовавшие восстановления после аварийных посадок.

Примечание.1 — один самолет сбит своим истребителем в ходе сдаточного полета, второй не принят ВВС по неизвестным причинам.