FW 200 CONDOR

FW-200 V2, WNr.2484, D-AETA, «Westfalen» компании Lufthansa, аэродром Рейн-Ман во Франкфурте-на-Майне.

Пассажиры спешат к самолету FW-200 V2 перед стартом из аэропорта Франкфурта.

FW-200 V3, WNr.3099. «Immelmann III», D-2600 служил личным самолетом Гитлера.

FW-200A-0, S1 (WNr.2893. D-ADHR «Saarland») на аэродроме Буда-Ост в Будапеште.

Чтобы выполнить полученное задание, Курт Танк вместе с группой конструкторов, которой руководил Вильгельм Бансемир, приступил к работе. В письме, адресованном одному из приятелей, Танк писал: «С Кондором у нас так много работы, что день должен был бы насчитывать свои 24 часа и еще одну ночь, только тогда можно все успеть. Но так как это физически не возможно, следует отделить самые важные дела от менее важных, как обычно в нашей жизни, когда мы намереваемся достигнуть успеха. Земля обетованная еще не открылась передо мной, вот истина, которую я еще никогда не осознавал так ясно и выразительно, как теперь. А успех? Кто стремится, тот его достигнет!»

20 января 1937 года комиссия Министерства авиации, проверяющая предприятия фирмы Focke-Wulf докладывала: «Работы, связанные с разработкой самолета тип FW-200, продвигаются успешно, большая часть чертежей находится в цехах, где по ним уже изготавливаются отдельные элементы конструкции. Большая часть сырья для производства также уже находится на складах фирмы».

Получившая строительный подряд фирма, перестраивающая помещения завода в Бремене, чтобы они были в состоянии вместить под своей крышей такой большой самолет, сорвала сроки из-за исключительно ранней и морозной зимы. Это стало одной из причин срыва назначенного на 1 августа 1937 года срока облета первого прототипа. Так как двигатели BMW-132G не были поставлены в срок, то на первый прототип были установлены американские двигатели фирмы Pratt & Whitley «Hornet» S1EG максимальной мощностью по 760 л.с. Планер FW-200 V1 был окончен в середине июля 1937 года, а первые наземные пробы были проведены 19 июля того же года. В письме Курту Танку, написанном 10 августа 1937 года, доктор Штиссель выражал надежду, что «вскоре он сможет прислать поздравления по поводу первого удачного полета». 6 сентября 1937 года FW-200 V1, в кабине которого занял место Курт Танк и Flugbaumeister Ганс Зандер, стартовал в свой первый полет (практически все публикации, посвященные истории FW-200, приводят ошибочную дату облета первого прототипа — 27 июля 1937 года. Эту информацию вероятно первым в начале 60-х годов привел Уильям Грин, и с этого времени она, не подвергаясь критике, повторялась во всем мире). Машина не несла каких-либо обозначений. Полет прошел без осложнений, все механизмы и оборудование работали без замечаний. В результате летных испытаний было решено изменить форму крыла, внешняя часть которого получила выразительный скос назад. Введенные изменения незначительно уменьшили размах (с 32,97 м до 32,84 м), а также несущую поверхность (с 120,00 м 2до 118,00 м 2). Самолет получил регистрационный код D-AERE и собственное имя — «Brandenburg».

27 октября 1937 года был проведен технический облет второго прототипа, серийный номер WNr.2484, и уже 27 ноября 1937 года оба самолета были продемонстрированы публике на аэродроме Берлин-Темпельгоф. Второй прототип получил регистрационный код D-AETA и собственное имя «Westfalen». Эта машина была оснащена двигателями BMW-132G максимальной мощностью по 690 л.с. До конца 1937 года FW-200 V1 выполнил около 90 испытательных полетов, a FW-200 V2 — около 60.

Рапорт технического отдела фирмы Lufthansa, касающийся первого этапа испытаний, содержит следующие замечания: «Испытания FW-200 V1 и V2 не подтвердили ожидаемого прогресса. Первоначально проявились трудности поддержания нормальной температуры цилиндров двигателей, что привело к необходимости изменения формы капотов двигателей. Кроме того, проявился целый ряд замечаний относительно летных характеристик, из которых как наиболее важную следует отметить недостаточную устойчивость относительно поперечной оси при большой загрузке. Проведенные изменения вертикального оперения еще не принести ожидаемого эффекта, в результате необходимо продолжение работ. Намериваемся передать самолет для проведения испытаний в DLH (Deutsche Lufthansa), даже если наши ожидания относительно повышения устойчивости еще не будут выполнены упомянутым способом».