Вальтер Шик - Секретные проекты истребителей люфтваффе

Макс, удельная нагрузкана крыло: 200 кг/м²

Летные данные

Максимальная скорость: 984 км/час на высоте 7 км

Скороподъемность у земли: 21,2 м/сек

Практический потолок: 14000 м

Дальность полета: около 1000 км

Продолжительность полета: 1 час на макс, скорости на высоте 7 км

Длина разбега: 690 м

Посадочная скорость: 155 км/час

Военное оснащение

Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа и в корневой части крыла.

Была возможна съемная нагрузка 500 кг.

Эксперты критиковали слишком высокий фонарь кабины, который при больших скоростях вызывал скачок уплотнения, и длинный воздухозаборник турбореактивного двигателя; в дальнейшем они рекомендовали использовать стреловидное вертикальное оперение.

На заседании 27 и 28 февраля проект фирмы «Хеншель», очевидно, нашел одобрение у главной комиссии опытно-конструкторских работ. Она выдвинула его в начале марта как «второе решение» «оптимального решения», которое должен был внести Мессершмитт, и лишь незадолго до краха нацистской Германии отказалась от этой затратной запутанной игры.

По словам Николауса, фирма «Хеншель» закончила исследования Hs 135 в аэродинамической трубе с очень благоприятными результатами. Для истребителя казался теперь доступным по меньшей мере заказ на строительство прототипа. Конструкция этого, без сомнения, очень прогрессивного самолета должна была быть к тому времени детально проработана.

Предприятие, которое хотя не имело большого опыта в производстве истребителей, но стояло во главе аэродинамических исследований, получило заказ на разработку реактивного истребителя «с высокими летными данными» с одним ТРД осенью 1944 года. В декабре 1944 года фирма «Юнкерс» предложила проект EF 128, который оставался в разработке до самого конца войны.

На протяжении месяцев изменения и улучшения коснулись прежде всего передней части фюзеляжа и формы воздухозаборников, которые в подобном виде можно увидеть также у Мессершмитта. Между декабрем 1944 и февралем 1945 года взлетный вес самолета повысился лишь незначительно - от 3988 до 4077 кг.

В аэродинамической трубе Д. Бакхауз провел обширные опыты с частичными и полными моделями EF128. При этом он значительное внимание уделял форме воздухозаборников с малым аэродинамическим сопротивлением. В марте 1945 года проект достиг состояния, позволяющего тотчас начать проработку деталей.

(февраль 1945 года)

Профессор Гертель и инженер Гроплер предусмотрели для своего аэродинамически мудреного предложения отсос пограничного слоя непосредственно перед воздухозаборниками, для того чтобы обеспечить безукоризненное течение в воздушном канале воздуха, необходимого для двигателя. Пожалуй, это происходило, в отличие от методов Мессершмитта, без специального отсасывающегося вентилятора. «Отщепляемый» воздух вновь выходил наружу через отверстие в фюзеляже за кабиной. Конструкция самолета была «обычной для конкурса» - с цельнометаллическим фюзеляжем и деревянным крылом.

Данные заимствованы из технического доклада ТВ 139/45 исследовательского института в Обераммергау (Мессершмитт) от 26.02.1945 года.

Силовая установка: 1х Хейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг

Размеры

Размах крыла: 8900 мм, стреловидность: 45° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 17,6 м², удлинение: 4,5

Полная длина: 7050 мм, длина фюзеляжа: 6485 мм

Наибольшая высота: 2650 мм

Веса

Вес пустого: 2607 кг

Взлетный вес: 4077 кг с 1250 кг топлива

Макс, удельная нагрузка на крыло: 231 кг/м²

Летные данные

Максимальная скорость: 990 км/час на высоте 7 км

Скороподъемность у земли: 22,9 м/сек

Практический потолок: 13750 м

Длина разбега: 700 м

Посадочная скорость: 186 км/час

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа под кабиной пилота, возможно было оснащение двумя другими МК 108.

Оригинальная модель Юнкерса EF128

Эксперты сомневались в расчетных летных данных из-за оценки потерь, вызванных необычными воздухозаборниками ТРД, с которыми казались возможными даже «неудачи технического характера». Головоломкой также были до сих пор еще не испытанные на практике разрезные предкрылки, которые можно было заменить, пожалуй, обычными предкрылками. Представители DVL выразили опасения и относительно недостаточной жесткости (кручения) крыла, что по причине относительно большого удлинения крыла и бесхвостой схемы самолета при высоких скоростях могло привести к обратному действию элеронов.