Вальтер Шик - Секретные проекты истребителей люфтваффе

Относительно ожидаемых летных свойств эксперты отметили: «Служащие в качестве хвостового оперения наклоненные вниз законцовки крыла демонстрируют перевернутую V-образную установку, и в бою на виражах управление не будет простым. Достаточная эффективность элеронов и щитков оперения кажется невозможной вследствие стреловидности крыла». Они сомневались также в безупречности размещения носового колеса. После обсуждения 27/28 февраля 1945 года Р1078 Хейнкель, вероятно, далее его не разрабатывал.

Самолет на основе Хейнкеля Р1073, октябрь 1944 года

Хейнкель Р1078

Осенью 1944 года фирма «Хеншель» связалась с «Арадо» и познакомилась с преимуществами стреловидного крыла с уменьшающимся к законцовкам углом стреловидности. Уже были известны в Берлине-Шонефельде и разработки Липпиша, поскольку, в конце концов, фирма «Хеншель» должна была взять на себя изготовление опытного самолета «Дельта VI». Обладая вышеописанным опытом, конструкторское бюро под руководством инженера Фридриха Николауса приступило в начале 1945 года по собственной инициативе к работе над проектом одноместного боевого истребителя с одним ТРД, согласно требованиям люфтваффе, который затем, в феврале 1945 года, был представлен официальным службам.

(февраль 1945 года)

Концепция самолета заслуживает более тщательного внимания: Николаус избрал, несмотря на определенный риск, схему без горизонтального оперения. Проблема такой бесхвостой конструкции по сравнению с обычным самолетом была в ограниченно возможном смещении центра тяжести, появляющимся из-за переменной нагрузки (боеприпасы, топливо и др.) и убирающегося шасси. Это обстоятельство осложняло также возможное в будущем совершенствование самолета.

Крыло из пяти частей, изготовленное из дерева, имело двойной излом по передней кромке, который спустя годы вновь появился на крыле шведского самолета SAAB J-35 «Дракен».

Внутренняя часть крыла демонстрировала стреловидность 42°, которая была снижена у средней части до 38°. Внешние плоскости для улучшения характеристик на малой скорости были с еще меньшей, приблизительно на 15°, стреловидностью. Крыло было оборудовано на нижней стороне, перед рулями, щелевыми посадочными щитками. Для последующего улучшения летных качеств самолета на малых скоростях полета были предусмотрены, в виде опыта, предложенные Людвигом Бельковым предкрылки, которые после войны стали стандартными на современных высокоскоростных самолетах. Внешние рули действовали как элероны и во время посадки отклонялись вверх.

Толщина профиля крыла уменьшалась с 12 % в корневой части до 10 % на внешних плоскостях.

V-образная установка внешних плоскостей предполагалась на первых образцах самолета, предусмотренных под двигатель BMW 003, и в полете менялась для того, чтобы подыскать благоприятное ее расположение относительно важного для воздушного боя поперечного момента рыскания.

Аэродинамически чистый фюзеляж и большое центральное вертикальное оперение были полностью выполнены из металла. Размещенный на катапультируемом кресле пилот принимал для воздушного боя положение почти лежа со слегка наклоненной головой. В крейсерском полете он сидел по сравнению с этим наполовину выпрямившись.

Шведский SAABJ-35 «Дракен» с характерным изломом треугольного крыла

Фирма «Хеншель» после тщательного исследования макета считала такое положение летчика, которое сегодня в подобном виде можно увидеть на истребителе F-16, в качестве лучшего решения.

Силовая установка: ІхХейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг

Данные инженера Фикке (Хеншель)

Размеры

Размах крыла: 9200 мм,стреловидность: 37,5° (среднее значение) по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 20,0 м², удлинение: 4,13

Полная длина: 7750 мм

Наибольшая высота: 4200 мм

Веса

Взлетный вес: 4100 кг с 1200 кг (около 1500 л) топлива

Хеншель Hs Р135