Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

Носовая опора при движении по земле брала большую долю нагрузки, чем хвостовое колесо, что позволило облегчить длинный хвост фюзеляжа, а жесткость носовой части оказалась достаточной. Поскольку самым «тяжелым» расчетным случаем для стоек шасси оставались взлет (а именно момент отрыва переднего колеса от поверхности ВПП, когда загруженный самолет с большой скоростью движется на основных колесах), а также посадка на основные опоры, облегчить их самих не представлялось возможным. Но давно проверенная туполевская схема стойки с одним центральным амортизатором и двумя колесами умеренного диаметра позволяла уложиться в довольно жесткий лимит массы и полностью убирать колеса в мотогондолы, чтобы они не торчали наружу, как на ДБ-Зф или ДБ-240, а их створки плотно закрывались, не образуя больших щелей вокруг выступающих колес.

Высотность и скорость позволяла применять ДВБ-102 днем, тем не менее, в проект было заложено все самое новое пилотажно-навигационное оборудование, и он вполне мог летать и ночью (или над морем). В длительных полетах пилоту должен был помогать автопилот АП-5, документация на который была куплена в США вместе с самолетом DC-3.

Оборудования получилось довольно много и размещение его в гермозоне оказалось непростой задачей. В гермошпангоутах пришлось делать множество выходов для тяг и тросов управления самолетом, механизацией крыла, винтомоторной группой, шасси и вооружением, а также трубопроводов и проводки. В них надо было не только обеспечить подвижность элементов кинематики, но и возможность их быстрого демонтажа в эксплуатации, т.е. эти гермоузлы должны были быть разъемными.

Все это исключало применение легкой и простой регенерационной системы кондиционирования воздуха - ее сделали вентиляционного типа: давление поддерживали два нагнетателя «198А» конструкции Тарасова. Подаваемый ими воздух замещал «убыль» через неплотности герметизации, заодно пополняя процент кислорода. Хотя выше 6000-7000 м экипаж все равно должен был работать в кислородных масках, но благодаря повышенному по сравнению с забортным давлению нагрузка на сердечно-сосудистую систему человека на борту была меньше и экипаж сохранял свою работоспособность в многочасовом полете. Немаловажно было и то, что в такой кабине было тепло, а не -30°С, как на обычных самолетах на высоте 7000 м. Разработкой оборудования ДВБ-102 руководил К.Е. Полищук.

Компоновка и схема вариантов подвески бомбового вооружения самолета «102» согласно эскизному проекту

Чисто вентиляционные гермокабины в СССР были сделаны впервые на упомянутом выше истребителе ВИ-100. На высотных И-15 и И-153 они оставались регенерационными, а на последних самолетах БОК - смешанного типа. Не менее важно было и то, что пилот и верхний стрелок смотрели на окружающее пространство не через маленькие иллюминаторы, как на самолетах БОК, а через довольно просторные полностью прозрачные купола, обзор из которых был не хуже, чем из закрытых кабин обычных самолетов. Это также проектировалось Петляковым и Мясищевым впервые в нашей практике - одновременно с конструктором Щербаковым, который делал «светлую гермокабину» несколько более простого типа для И-153В. Гермокабины ВИ-100 и ДВБ-102 были во многом конструктивно подобны.

Герметичная часть фонаря пилота заканчивалась сферическим стеклом сразу за спинкой его кресла, а дальше шло легкое остекление, которое придавало выступающей ему хорошо обтекаемую форму. Фонарь пилота «сдвинули» влево - благодаря этому обзор из нее при движении по земле был лучше (учитывая наличие передней стойки), чем из всех остальных новых самолетов для дальнебомбардировочной авиации - негерметичных ДБ-Зф, ДБ-240 и ТБ-7.

Но обзор для летчика и особенно штурмана при решении задач навигации и бомбометания Заказчик раскритиковал - он был хуже, чем, например, на ДБ-240, хотя и лучше, чем на ДБ-Зф или на ТБ-7. Сравнение выполнялось с новыми самолетами ПБ-100 (Пе-2) и «103» (Ту-2), без учета того, что они делались как фронтовые пикирующие бомбардировщики с меньшей размерностью и не имели перед кабиной пилота места штурмана и носовой огневой точки. Так же негативно было оценено место нижнего стрелка, которому было почти ничего не видно через два маленьких овальных иллюминатора по каждому борту и еще один во входной двери. Для обзора пространства он вынужден был пользоваться перископическим прицелом своей установки, в уме отслеживая его поворот - так было и на ДБ-Зф, и на ДБ-240, и только огромный ТБ-7 предоставлял для этого лучшие возможности, но на ДВБ-102 это была необходимая плата за герметичность. Поле зрения верхнего стрелка было хорошим - он сидел под прозрачным сферическим гермокуполом, перед которым был длинный также прозрачный обтекатель.