Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

Лонжероны (в средней части три, в концевых два) он сделал легкими - большую часть изгибающего момента от воздушной нагрузки воспринимали панели кессонов. К предварительно отформованным внутренним гофрам приклепывались стрингеры вдоль их «волны», а также пояса нервюр из катанных профилей поперек. Затем эти гофры сами клепались к толстой (3 мм у корня, дальше тоньше) гладкой обшивке, которая и образовывала обвод крыла (в какой-то мере это напоминало конструкцию крыла истребителя Р-38 «Лайтнинг», хотя Мясищев с конструкцией американского самолета не был знаком. - Прим, редактора). Затем к поясам нервюр крепились их листовые стенки, подкрепленные уголками-стойками, образовывая панели, собиравшиеся в своих приспособлениях от наружного контура обшивки. Верхние и нижние панели консолей стыковались по стенкам - получался отсек крыла, который соединялся с соседним или с центропланом фланцами по концевым нервюрам. Эти фланцы и передавали основную часть усилий вместо обычных массивных и сложных в производстве ухо-вильчатых узлов на лонжеронах. Мясищев разбил крыло на центроплан, который встраивался в верхнюю часть «трубы» фюзеляжа (его проектировала бригада В.П. Невдачина), средние и концевые части, а также легкие законцовки - всего семь больших подсборок, плюс элероны и закрылки. Проектированием крыла руководил Ю.Т. Шаталов.

Еще более необычен был фюзеляж, который разрабатывала группа Н.Г. Нурова. Он имел огромный бомбоотсек, куда можно было загрузить до 20 стокилограммовых бомб ФАБ-100 (вдвое больше, чем на ДБ-3) или восемь ФАБ-250, которые в фюзеляж бомбардировщика Ильюшина уже не помещались, или две ФАБ-500, или одну особо тяжелую ФАБ-1000 либо ФАБ-2000. При этом его створки открывались внутрь и не создавали момента рыскания, который «сбивал прицел» на боевом курсе. А при загрузке одной тонны бомб еще две бомбы ФАБ-1000 можно было подвесить снаружи по бортам фюзеляжа.

Правда, в том варианте эскизного проекта, который был представлен в Наркомат для выпуска постановления о строительстве самолета, бомбовая нагрузка была уменьшена до тонны в нормальном и двух тонн в перегрузочном варианте за счет отказа от внешних держателей.

Длина отсека вооружения была 7 м, из-за чего фюзеляж получился весьма длинным - почти 19 м, с беспрецедентным удлинением 11,8. Форма его была очень плавной, и сопротивление оказалось на редкость низким.

Еще одной особенностью фюзеляжа ДВБ-102 было то, что он был разбит на десять отсеков вертикальными и горизонтальными плоскостями разъемов, тогда как обычно фюзеляж двухмоторного бомбардировщика членился на три, реже четыре части только вертикально - по шпангоутам. Это упрощало конструкцию отсеков, а сборка в стапелях давала хорошую точность установки стыковочных узлов, сокращала операции подгонки, и общий цикл постройки самолета.

На ДВБ-102 имелись две гермокабины для экипажа, включавшего летчика, штурмана и двух стрелков. Их суммарный объем и вес получался меньше, чем обычной единой, упростилась система управления вооружением, хотя проводку управления рулями высоты и направления пришлось «тянуть» не только сквозь задний гермошпангоут первой гермокабины, но и через обе стенки второй.

Ту стоит отметить, что первым в СССР две гермокабины поставил В.М. Петляков на высотном истребителе ВИ-100. По тому же пути пошли конструкторы и в других странах: Норт Америкен ХВ-28 и Виккерс «Веллингтон» Mk. VI также имели две ГК, а Боинг В-29 - три. Но Мясищев о них не знал, а вот о работе Петлякова и его главного специалиста по высотному оборудованию М.Н. Петрова был в курсе - с обоими он поддерживал тесные отношения и по работе в ЦАГИ, а в ЦКБ-29 он разрабатывал крыло для ВИ-100.

Компоновка фюзеляжа получалась весьма сложной, тем не менее удалось сделать его сравнительно легким без каких-то конструктивных ухищрений - обычный балочно-стрингерный полумонокок, но гермокабины уже не вкладывались в его «скорлупу», как было на самолетах БОК Чижевского - стенками была обшивка фюзеляжа и ограничивающие их шпангоуты, которым была придана выгнутая форма.

ДВБ-102 получил двухкилевое оперение, как и большинство советских средних и дальних бомбардировщиков того периода - считалось, что лучше иметь две «мертвых зоны» для верхней огневой установки под углом к оси самолета, чем одну строго сзади, откуда истребителю было бы атаковать проще.

Бомбардировщик Мясищева получил шасси с носовой опорой - более устойчивое при движении по аэродрому на всех скоростях и в то же время удобное на рулении, дающее пилоту лучший обзор при этом и обеспечивающее меньшее аэродинамическое сопротивление при разгоне до момента отрыва передней «ноги» перед самым взлетом, что существенно сокращало разбег. В то время в СССР еще не было ни одного самолета с таким шасси - Москалев только начинал проектирование своего миниатюрного САМ-13, а заказ на создание летающей лаборатории на базе серийного СБ 8-й отдел ЦАГИ получил только в 1939 г. Применение шасси с передней стойкой было шагом рискованным, но Мясищев его сделал.