Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

Для входа в кабины по правому борту были сделаны большие квадратные люки - из расчета на меховое обмундирование. Конструкторы считали, что этого достаточно, однако при осмотре макета самолета Заказчик выразил в этом сомнение: штурману добираться до люка мешала теснота, а пилоту даже садиться в свое кресло было неудобно из-за слишком узкого остекления фонаря.

Размещение оборонительного вооружения было стандартным для дальнего бомбардировщика того времени: в носу, над средней частью фюзеляжа и под ней. Носовая была похожей на самолет Ил-4, отличаясь лишь герметизацией места выхода ствола пулемета из остекления носовой кабины. Остальные огневые точки с боекомплектом находились в негерметичной зоне, а их прицелы и органы управления - внутри ее. Механизмы поворота (наводки) пулеметов были электрическими, а спуска и перезарядки - пневмомеханическими. Разработкой бомбового и оборонительного вооружения руководил С.М. Меерсон. В носовой и нижней установках Мясищев предусмотрел по одному пулемету ШКАС калибра 7,62 мм, а в верхней спарку - один крупнокалиберный БТ-12,7 и один ШКАС. Углы обстрела были меньше, чем на ДБ-Зф и ДБ-240, особенно верхнего, но Заказчик их принял, считая, что улучшение аэродинамики даст прирост скорости, который это окупит.

Получалась очень сложной и винтомоторная группа, проектирование которой возглавлял П.Л. Оттен. Это касалось как очень большой топливной системы, предусматривавшей разные режимы заправки и выработки, наддув нейтральными газами и дренаж для обеспечения высотности, и системы управления газом, наддувом, винтами, радиаторами и выработкой баков, так и двух главных составляющих ВМГ, за создание которых отвечали другие КБ - моторов и винтов.

Особо мощный 18-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения М-120 считался весьма перспективным и перед войной его использовали не менее чем в 14 проектах новых самолетов, в т.ч. и ДВБ-102 Мясищева

В конце 1938 г. Главный конструктор завода №26 им. Павлова в Рыбинске В.Я. Климов предложил создать особо мощный Y-образный мотор на базе трех блоков цилиндров от серийного М-103. За счет повышения в 1,5 раза рабочего объема он гарантировал получение 1800 л.с. на взлете и 1500 л.с. на высоте 6000 м. Для повышения высотности Климов предлагал комбинированный наддув, который обеспечивали закрепленный сзади на картере мотора двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и установленный по его левой стороне турбокомпрессор. Рассматривались два варианта этих устройств - ТК-2 или ТК-3 разработки ЦИАМ. Они приводились в действие от выхлопных газов через единый коллектор, выходящий на ту же сторону, и в случае отключения просто вращались вхолостую. Сжатый воздух подавался в мотор через промежуточный радиатор над мотором, который отбирал лишнее тепло, повышая тепловыделение на рабочем ходе и КПД. Подача топлива рассматривалась в двух вариантах - через три карбюратора К-105 или непосредственно форсунками в цилиндры. Климов выбрал последний вариант.

При непосредственном впрыске топлива и включенном ТК ожидалась очень неплохая мощность 1620 л.с. на I скорости ПЦН на высоте 9000 м и 1470 л.с. на II скорости на границе высотности 11500 м.

Хотя удельные показатели оставались на уровне изделий начала 30-х гг., проект был включен в план на 1939 г. и на него Постановлением Комитета Обороны №91сс от 26 апреля 1939 г. было выделено 3 миллиона рублей (по тому же документу разрабатывались мощные моторы М-71 и М-90). Климов обещал дать мотор, названный М-120, в самые сжатые сроки и на него сразу обратили внимание очень многие конструкторы. Выбрал его в качестве силовой установки для дальнего высотного бомбардировщика «102» и Мясищев.

Работа по новому мотору продвигалась: первый М-120 был поставлен на обкатку 30 октября 1939 г. (за день до планового срока). И хотя он недодал 100 л.с., это не вызвало беспокойства. К концу 1939 г. на стенде работали уже три М-120. Не было определенности пока с новыми воздушными винтами, которые могли бы работать на таких двигателях на больших высотах, но руководителю КБ-120 Жданову было поручено в кратчайший срок их создать и он выражал полную уверенность в этом.

Основным конструктивным материалом самолета был дюраль Д-16Т - хорошо обрабатывающийся штамповкой и резанием и обладающий хорошим пределом прочности. Для поясов лонжеронов, фланцевых стыков нервюр и шпангоутов использовались профили из легированной хромом, марганцем и кремнием стали 30ХГСА, которая по сравнению с применявшейся ранее более прочной хромо-молибденовой 40ХМА лучше обрабатывалась.