Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 01 (151)

Первый прототип «Супер Сейбра» после начала испытаний получил бортовой № FW-754. Видно, как работает автоматический предкрылок

24 апреля 1953 г. на заводе NAA в Инглвуде, что на окраине Лос-Анджелеса, завершилась постройка первого прототипа YF-100 (регистрационный № 52-5754). В расстыкованном виде его перевезли на испытательную авиабазу Эдвардс, штат Калифорния. Стандартное для USAF бортовое обозначение FW-754 (буквенный код и три последние цифры регистрации) нанесли уже после первых испытаний. 25 мая самолет был готов к полету. На предполетном брифинге шеф-пилот «Норт Америкен» Джордж Уэлч[* Уэлч был героем Перл Харбора, сбив 7 декабря 1941 г. на своем Р-40 четыре японских самолета.] (George S (Wheaties) Welch) и командир авиабазы подп-к Фрэнк Эверест (Frank К. Everest) поспорили на две кружки пива: слабо ли Уэлчу разогнать самолет до сверхзвука в первом же вылете. Эверест лично сопровождал YF-100 на истребителе F-86D. На высоте 35000 футов (10670 м) Уэлч включил форсаж, и через 2 мин рубеж в один Мах был преодолен. Первый полет длился 57 мин. Для закрепления результатов выигранного пари Уэлч в тот же день в следующем полете еще раз разогнал истребитель до сверхзвука.

Новый самолет удивительно легко начал испытания и не преподносил особых сюрпризов. 27 мая Уэлч поднимал YF-100 в небо дважды, а 29 мая — четыре раза за день! Лишь в восьмом и девятом полетах летчик отметил тенденции начала флаттера горизонтального оперения. Эту беду оперативно вылечили установкой в канале управления гидравлического демпфера. Персонал Эдвардса с нетерпением ожидал завершения 43 полетов заводских испытаний или фазы 1, после которой к тестированию новинки могли быть допущены и пилоты ВВС. Правда, сам Эверест опробовал YF-100 всего через две недели после первого полета. А пока машиной занимались Уэлч и ещедвафирменныхлетчика-испытателя: Джо Линч (Joe Lynch) и Дэн Дарнел (Dan Darnell). Удалось проверить устойчивость и управляемость машины, а на пикировании разогнать ее до 1,44М. Второй опытный YF-100 (per. № 52-5755, борт. FW-755) построили 14 сентября. Он предназначался для отработки вооружения.

20 октября 1953 г. первый прототип «Супер Сейбра» впервые представили прессе. В тот день состоялся показательный сверхзвуковой проход над публикой, которая смогла ощутить на себе ударную волну. На том же самолете Эверест 29 октября установил мировой рекорд скорости. На 15-километровой мерной базе на высоте 23 м над высохшим соляным озе- »ром Фрэнку удалось разогнать самолет до скорости 1234 км/ч. Таким образом был парирован вызов, брошенный USAF морским пилотом Джеймсом Вердиным (James Verdin), который незадолго до этого на аналогичной высоте разогнал свой F4D-1 Экугаудо 1212 км/ч. Этот низковысотный рекорд YF-100 продержался до августа 1961 г., когда моряки на F4H-1 Phantom II разогнались до 1452,8 км/ч.

YF-100 (сер. № 52-5754) после выполнения первого полета. Авиабаза Эдвардс, 25 мая 1953 г.

Первый этап проводимых военными испытаний «сотого» или фаза 2 начался 11 августа. В тот день командир исследовательского центра ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон генерал-майор Альберт Бойд (Albert Boyd) выполнил на YF-100 первый официальный вылет. Затем машина перешла в руки пилотов базы Эдвардс. Всего же за свою историю «Супер Сейбр» прошел 6 фаз испытаний, которые проводились на протяжении всего цикла разработки его модификаций и серийного производства. И если 1 -я и 3-я фазы относились к заводским испытаниям,то все остальные проводились военными на авиабазах Эдвардс, Эглин и Райт-Паттерсон. В них было задействовано 53 «Супер Сейбра» разных модификаций.

Из «грандов» Эдвардса к оценке машины приложились уже упомянутые выше Эверест и Йегер. Фаза 2 завершилась 15 сентября после выполнения 39 полетов. Испытатели отметили ряд положительных качеств новой машины. Например, по горизонтальной маневренности она не уступала F-86. Однако незаангажированные военные профи выявили у «Супер Сейбра» большой перечень «детских болезней», и замечания в адрес разработчика посыпались, как из рога изобилия. Так, длинный нос на больших углах атаки при посадке перекрывал обзор вперед. Вызывала нарекания неустойчивость на высоких скоростях. Эверест отмечал, что проблема кроется в повышенной чувствительности управления по крену и курсу. Курсовая устойчивость существенно снижалась при подвешенных ПТБ. Йегер вообще заявил категорично: «Этот самолет не устойчив. Вы не сможете выполнять групповой полет на этой штуке». Была выявлена тенденция к внезапному перевороту на левое крыло при приближении к скорости сваливания. Не могли военные испытатели закрыть глаза и на высокую посадочную скорость, тем более что самолет на таких скоростях имел еще и недостаточную управляемость. По мнению Эвереста, это не составляло большой беды для опытного пилота, но было недопустимо для новичков.