Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

После знакомства с макетом и ходом строительства первых опытных образцов морякам самолет очень понравился. В феврале 1952 г. они заключили дополнительный контракт с «Конвэр» на 4 предсерийных истребителя YF2Y-1 и 12 серийных F2Y-1.

Единственной проблемой на этом этапе развития проекта были ТРД. Когда пришло время сборки самолета, оказалось, что необходимые двигатели J46 отсутствуют. В качестве временной меры на первый опытный образец решили установить менее мощные, бесфорсажные J34 с максимальной тягой 1540 кгс. Второй самолет предназначался для статических испытаний и мог обойтись без силовой установки, а вот для остальных флот вышел с инициативой заменить два J46 на один Pratt & Whitney J57. Такое кардинальное изменение требовало пересмотра всей конструкции, и принятие окончательного решения отложили, сосредоточившись на испытаниях первого экземпляра летающей лодки.

В декабре 1952 г. закончилась подготовка первого XF2Y-1 к спуску на воду. Самолет на трейлере доставили в испытательный комплекс летающих лодок фирмы «Конвэр» на берегу Тихого океана в Сан-Диего, где имелся бетонный слип. 14 декабря место пилота в кабине занял летчик-испытатель Эллис Шеннон по прозвищу «Сэм» (Ellis D. «Sam» Shannon), который в сентябре 1948 г. поднимал в воздух первую «дельту» Convair XF-92. Он запустил двигатели и осторожно скатил «Си Дарт» по наклонным бетонным плитам слипа в воды бухты. Прорулив немного, Шеннон вернул самолет на берег. Это был первый заметный успех в программе «Си Дарт».

Далее последовали рулежные испытания на воде. Первые же скоростные пробежки с выпущенными лыжами, как в посадочном, так и во взлетном положении выявили целый комплекс проблем. Как только самолет разгонялся до 100 км/ч и начинал глиссировать на лыжах, возникала сильная вибрация конструкции, особенно в районе кабины. Пилот очень тяжело переносил ее и едва мог различать показания приборов. При волнении моря амплитуда колебаний только увеличивалась, а направление движения машины относительно волны никак не влияло на ситуацию.

После анализа данных нескольких акселерометров, установленных в разных местах самолета, выяснилось, что колебания возникают в носовой части под кабиной. Причем явно прослеживались резонансные явления. Вертикальные перегрузки доходили до ±5,5д, а частота колебаний при спокойной воде составляла 15-17 Гц. Мало того, во время одной из скоростных пробежек вибрации носовой части привели к поломке штанги ПВД.

Стараясь не выйти из графика испытаний, все же решили не откладывать первый полет. Определенные надежды на успех внушал небольшой подлет, который случайно, а может и преднамеренно, совершил Шеннон 14 января 1953 г. По его впечатлениям «Си Дарт» вел себя в воздухе очень уверенно.

9 апреля Шеннону дали «добро» на первый полет. Утром он скатил «Си Дарт» в море и начал разгон. На скорости 230 км/ч самолет стал глиссировать, затем пилот увеличил угол атаки до 19° и легко оторвался от воды. Убрав лыжи, Шеннон начал набирать высоту. После успешной посадки летчик хорошо отозвался о пилотажных свойствах машины, которая в воздухе вела себя как обычный истребитель. Однако работу с лыжами следовало продолжать. Вибрации глиссирующего самолета были настолько сильны, что у Шеннона на какое-то мгновение даже пропало зрение.

Развернулись серьезные исследования и многочисленные гидродинамические испытания. Конструкторы начали с масштабной модели истребителя, которую закрепляли на ферменной конструкции и буксировали скоростным катером, измеряя основные силы и моменты, действовавшие на нее. Затем работы переместились в специальный циркуляционный бассейн гидродинамического исследовательского центра Девида Тейлора (David Taylor), где модель можно было разогнать почти до 200 км/ч, чего катер, конечно же, не позволял. Далее провели серию пробежек реального самолета с двумя кинокамерами, которые снимали состояние каждой лыжи отдельно.

В результате оказалось, что жесткость механизма выпуска/уборки лыж достаточна, но вот сама лыжа изгибалась посередине, а колебания возникали на ее заднем срезе, в районе рулежного колеса. Далее колебания распространялись по плоскости лыжи и через передние амортизационные стойки переходили на фюзеляж.

Пытаясь побороть вибрации, конструкторы сначала изменили конструкцию стоек, затем усилили жесткость лыж, приклепав к ним сверху коробчатые профили, но все это мало влияло на ситуацию.

Наилучший эффект дали изменение формы заднего среза лыжи с прямого на косой (под углом 60°) и отказ от рулежных колес, в пользу обычной для летающих лодок транспортировочной тележки. Хвостовое колесо оставили и сделали его цельнометаллическим. Его резиновое покрытие очень быстро приходило в негодность. Все понимали, что отказ от рулежных колес заказчик воспримет как серьезный недостаток, ибо теперь на слипе придется держать целую команду пловцов, которые будут ставить «Си Дарт» на тележку. Этот недостаток решили устранить на предсерийных машинах, на которых задняя кромка лыжи с колесами должна была поворачиваться на 90° перед полетом.