Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 06

В своих работах Константин Юрьевич прямо ссылался на документальные данные НИИ ВВС, что, разумеется, служило дополнительной гарантией достоверности этой информации. Авторитет НИИ ВВС всегда был и остается вне сомнений.

Графики 1 и 2. Сравнение высотно-скоростных характеристик советских и германских истребителей периода Великой Отечетсвенной войны. Подобные графики сегодня часто встречаются в различных научно-популярных изданиях.

Тем не менее, по прошествии некоторого времени, у автора этой статьи появились вопросы по форме и по содержанию графиков, полученных в НИИ ВВС.

Дело в том, что согласно положениям «Динамики полета самолета», высотно-скоростная характеристика самолета, как и его характеристика максимальной скороподъемности, должны математически повторять вид стендовой характеристики мотора, установленного на самолете, т. е. зависимости эффективной мощности от высоты.

Так, например, стендовая характеристика мотора ВК-105ПФ (график 5) имеет два характерных «пика» мощности - на первой и на второй расчетных высотах (Нр1 и Нр2) и «провал» - на высоте переключения скоростей нагнетателя (Нп). Соответственно ей выглядят и высотно-скоростные характеристики самолетов типа Як-1, Як-7, Як-9 и ЛаГГ-5 с этим же мотором: те же два пика и такой же провал между ними (см. графики 1 и 2). И правило это неукоснительно соблюдалось для абсолютно всех самолетов, результаты летных испытаний которых автору приходилось видеть и обрабатывать.

На всех Bf 109G, проходивших испытания в НИИ ВВС, стояли моторы DB-605A/1, стендовая характеристика которого представлена на графике 6. Как видно из нее, она содержит:

- прямолинейный участок от Н = 0 м до первой расчетной высоты Нр1 = 2300 м (точка А);

- участок параболической зависимости между уже упомянутой Нр1 и второй расчетной высотой Нр2 = 5800 м (точка В);

- третий отрезок - участок падения мощности выше второй расчетной высоты.

В итоге весь график условно можно охарактеризовать как: «прямая - парабола - прямая».

Следовательно, согласно положениям динамики полета, графики высотно-скоростных характеристик для всех самолетов Bf 109G должны выглядеть так же, как и стендовые характеристики их моторов, т.е. «прямая - парабола - прямая». И если график характеристик скороподъемности вполне соответствует этой логике, то с графиком высотно-скоростных характеристик явно что-то не то:

- на графиках высотно-скоростных характеристик отсутствуют первые расчетные высоты. А быть они там должны обязательно;

- в интервале высот между 3000 м и 5000 м происходит непонятный и ничем не объяснимый процесс, во время которого скорость сначала начинает замедлять темп своего роста, далее следует точка перелома графика, а после этой точки скорость начинает стремительно расти по прямолинейному закону;

- у всех четырех испытанных германских «мессеров» при различных значениях максимальных скоростей на вторых расчетных высотах, сами значения вторых расчетных высот оказались одинаковыми и равными 7000 м. Но такого быть не должно. На различных скоростях полета расчетные высоты в летных испытаниях получаются разными, что и согласуется с положениями теории поршневых авиадвигателей, не говоря уже о влиянии индивидуальных особенностей самолетов и их моторов.

График 3. График высотно-скоростных характеристик истребителей Bf 109G, представленный НИИ ВВС

График 4. Характеристики максимальной скороподъемности истребителей Bf 109G

Таким образом, явно напрашивается необходимость уточнения результатов летных испытаний самолетов Bf 109G в НИИ ВВС, как минимум, в части определения высотно-скоростных характеристик.

Для справедливости здесь следует отметить, что я был не одинок в своих рассуждениях по этому поводу. Подобные соображения мне высказывали мои коллеги, занимавшиеся исследованиями в этой области. И когда я начал обрабатывать архивные материалы летных испытаний Bf 109G по документам НИИ ВВС, то я практически сразу увидел, где и каким образом сотрудниками НИИ ВВС были допущены неточности при обработке результатов летного эксперимента, которые и привели к искажению вида графиков испытываемых самолетов. Помимо этого, в материалах испытаний была обнаружена подсказка, позволившая разрешить одну важную проблему, о которой будет сказано ниже.