Авиационно-исторический обозрение - АВИО 03

После окончательной установки необходимо было под колеса самолета и автомобиля подложить колодки. Для удобства удаления их рекомендовалось привязывать к кузову веревками такой длины, чтобы можно было свободно устанавливать их под задние колеса и не наезжать на ни* передними при отъезде от самолета задним ходом.

Автоавиастартеры были широко распространены в довоенный период и во время войны и эксплуатировались со всеми типами самолетов. О послевоенном их применении мы данными не располагаем.

Тип

АС-1

АС-2

АС-2

Максимальная

мощность двигателя

42

42

50

(л.с)

Число оборотов

хобота стартера

1110-1300

1110-1300

1400-1500

(об/мин)

Наибольшая высота

хобота по

2.94

4.34

4.34

горизонтали (м)

Наименьшая высота

хобота по

2.79

2.94

2.94

горизонтали (м)

Изменение высоты

хобота при наклоне

- 0.7…+0.7

- 0.7…+0.7

- 0.7…+0.7

на 15" (м)

Минимальная высота

передней вилки

2.09

2.24

2.24

хобота (м)

Максимальная

высота передней

4.74 . -_ -

5.04

5.04

вилки хобота (м)

На снимках: вверху - Райпон MkJIA; внизу и в центре - Mk.II

Блекберн Т5 Райпон - британский палубный торпедоносец, совершивший первый полет в 1926 году. На протяжении восьми лет на вооружении RAF состояли самолеты четырех основных модификаций этого типа: Mk.l; Mk.ll - с улучшенной аэродинамикой (1929 г.); Mk.HA - с уменьшенной площадью крыла и изменениями в конструкции (1930 г.); Мк.НС - со стальными лонжеронами и небольшой стреловидностью крыльев (1931 г.). Пятая модификация - Mk.tIF со звездообразным двигателем Бристоль "Юпитер" - поставлялась а Финляндию в 1929 году. 9 самолетов участвовало в советско-финской войне 1940 года.

История нашего военно-морского флота всегда, даже в мирные годы, отличалась особенным драматизмом. В то время, как его лучшие представители стремились создать современный боеспособный флот, отлично понимая, как это необходимо для страны, политруководство, осуществляя свои замыслы, часто жертвовало именно интересами морской мощи державы.

После победы в Великой Отечественной войне стало ясно, что океанский флот не мыслим без авианосцев. Вскоре было начато их проектирование, а также создание палубных самолетов. Но хрущевская идея "ракетной" войны погубила дело. Про авианосцы вспомнили лишь в шестидесятых годах, когда появились самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП).

Самолеты нового класса были значительно сложнее и дороже обычных, но зато не требовали огромных носителей. Чтобы принять 10-20 СВВП и 10 вертолетов достаточно было корабля с размерами обычного крейсера.

Появившиеся в конце 70-х годов истребители-бомбардировщики Як-ЗбМ, а затем Як-38, стали основным вооружением авианесущих противолодочных крейсеров типа "Киев". Эти самолеты оказались, мягко говоря, плохим подарком для моряков. Особую тревогу вызывала безопасность полетов, да и по части летных характеристик они уступали британскому Харриеру. Причина крылась в выборе сложной, ненадежной и не всегда эффективной комбинированной силовой установки (2 подъемных и 1 подъемно-маршевый двигатель). Это вынуждало таскать в полете "мертвый" вес, тратить больше топлива на взлете, а расположение сопел под хвостовой частью исключало использование изменения вектора тяги для улучшения маневренности. Кроме того, у наших самолетов не было встроенной пушки, системы дозаправки топливом в воздухе и, даже, подвесных топливных баков.

Так что к началу 80-х годов, когда у НАТО появились усовершенствованные Харриеры и Си Харриеры, наши "карманные" авианосцы могли ответить лишь ракетным вооружением, благо для такого корабля оно было более чем сильное (хотя и за счет авиационного вооружения).

ОКБ Яковлева уже в начале 70-х годов предложило замену для Як-36/38. Но из-за обычной волокиты и нехватки денег работы начались лишь в 1975 году. А первый полет нового СВВП состоялся через 11 лет. Изюминкой истребителя стали возможность выхода на сверхзвук и расширенный состав вооружения, подкрепленный соответствующими РЭС.