Авиация и время 1998 06

В течение нескольких дней всех летчиков эскадрильи провезли на спарке по маршруту протяженностью около 500 км: взлет, проход по Пандшерскому ущелью, выход на перевал Хавак, возврат к туннелю Саланг по дороге к Кабулу, Газни, ГЭС Суруби и выход на точку. После этого мы начали писать свою страницу в историю той войны.

Летный состав выглядел следующим образом:

Пары были слетаны, и в течение года их состав не менялся, только командир эскадрильи иногда летал с другими ведомыми. Каждое утро п/п-к Лучкин прибывал на КП истребительного полка, где получал задачу на предстоящий день, в соответствии с поступившими из Кабула заданиями. Как правило, с 6.00 до 7.00 выполнялся первый вылет, 8.30-9.30 – второй, 10.30-11.30 – третий. Затем аэродром затихал на обеденный перерыв, а после 16.00 выполнялось еще два вечерних залета, иногда планировались еще 1-2 разведки ночью.

В начальный период основными нашими задачами были поиск караванов с оружием, следовавших по горным тропам из Пакистана в глубь афганской территории, просмотр автомобильных дорог, определение состояния горных перевалов на пригодность их использования в холодное время года, поиск лагерей душманов, их укрепрайонов. Вылеты на воздушную разведку проводились и перед проведением больших армейских операций. Как правило, задействовались несколько пар, которые направлялись в разные районы поиска.

В зависимости от условий выполнения задания использовались разные боевые порядки. В глубоких узких ущельях дистанция в паре составляла 200-400 м, причем ведомый следовал за ведущим с углом визирования 10-15°, а иногда даже в его створе. Часто ведомые, чтобы видеть возможные места обстрелов и успеть предупредить ведущего, использовали полет со скольжением выше и чуть сзади него. В равнинной и пустынной местности угол визирования увеличивался до 30-40°. Пеленг выбирался с учетом солнца и возможных направлений обстрела. Иногда проводилось размыкание пары. Ведущий нырял вниз, а ведомый с высоты 1000-1800 м наблюдал и предупреждал его об опасности. В случае обнаружения объектов противника выполнялся повторный заход для их фотографирования. В некоторых районах Афганистана практиковалась свободная охота. Отправлялись на нее парой, при обнаружении каравана докладывали по радио и с разрешения КП уничтожали его. В районе Кандагара, на перевалах Хавак (между Пандшером и Андарабским ущельем) и Лакарай, разрешалось уничтожать караваны без запроса. Снаряжение самолетов выглядело следующим образом: ведущий – ККР* (с фотоаппаратами А-39 или АФА-42-100) + 2 ПТБ-800 или ККР + 2 ФАБ калибра 100 – 250 кг, или ККР + 2 УБ-32; ведомый – 4-6 бомб калибра 100-250 кг или 2-4 блока УБ-32 + 2 ПТБ (ККР подвешивался в единичных случаях, при выполнении особо ответственных задач, когда требовалось дублировать работу ведущего).

* ИТС – инженерно-техническая служба, ООИ – отдел обработки информации. (Ред.)

Летом с активизацией боевых действий 2-3 пары разведчиков стали использоваться в составе ударных групп для нанесения бомбо-штурмовых ударов. Боевая зарядка включала бомбы калибра 250-500 кг или блоки Б-8 общей массой до 1000 кг. Бомбометание проводилось с углом 25-30 ° в ручном режиме работы прицела. Пушки применялись только для прикрытия катапультировавшегося летчика до прибытия вертолетов ПСС. Для уменьшения вероятности поражения средствами ПВО сброс бомб производился не ниже 1800 м и с одного захода, повторные выполнялись как исключение. Сначала точность бомбометания была недостаточной, но с приобретением опыта она значительно возросла, и отклонение при атаках точечных объектов не превышало 30-40 м (по результатам фотоконтроля). При нанесении бомбовых ударов боевые порядки были более плотными, чем при ведении разведки – дистанция между самолетами не превышала 150 м. Иногда группы размыкались и работали поочередно.

Как уже неоднократно подчеркивалось в публикациях АиВ, на изменение тактики авиации в Афганистане значительное влияние оказало развитие средств ПВО противника. Не стала исключением и наша эскадрилья. После участившихся повреждений и нескольких потерь самолетов были увеличены высота ведения разведки, скорости полетов, все самолеты доработали системой АСО-2В для постановки тепловых помех, кроме того, на самолетах без ККР навесили бронещиты для защиты двигателя. Увеличение массы Су-17 отрицательно сказывалось на управляемости машины, особенно в жару на взлете. Высокие температуры, превышение аэродрома, перегруженность самолетов заставляли менять методику взлета: предкрылки и закрылки выпускались в посадочное положение, а носовое колесо поднималось перед самым отрывом.