Авиация и время 1999 03

Вместительный фюзеляж Ил-18 позволял разместить многочисленную аппаратуру комплекса обнаружения и поражения ПЛ, а также работающих с ним операторов и дополнительное количество топлива, необходимое для полетов с максимальной продолжительностью 16 часов. Конструкция самолета, его системы и силовая установка были уже доведены до требуемого уровня надежности и обеспечивали безопасность полетов в сложных, постоянно меняющихся метеоусловиях. Хорошие летные данные и характеристики управляемости позволяли противолодочному самолету на базе Ил-18 быстро прибывать в морские районы, удаленные за тысячи километров от места базирования, где вести барражирование на высотах 100-2000 м, выполняя крутые развороты с малым радиусом. Кроме того, такая машина могла автономно эксплуатироваться с относительно небольших, в том числе и малооборудованных аэродромов, имевшихся в то время на Северном и Тихоокеанском флотах. Немаловажное значение имели и сроки создания самолета, ведь первая американская ПЛАРБ «Джордж Вашингтон» с шестнадцатью ракетами «Поларис» А-1 вышла на боевое патрулирование в конце 1959 г. Кроме того, использование базовой конструкции Ил-18 позволяло значительно снизить затраты на разработку машины. Дальний противолодочный самолет* получил обозначение Ил-38 и был включен в программу оснащения авиации Военно-морского флота новыми средствами ПЛО.

Особенности конструкции

Работы по созданию Ил-38 в ОКБ Генерального конструктора С. В. Ильюшина начались после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 июня 1960 г. Этот документ предусматривал представление на испытания первого опытного самолета без противолодочного оборудования во втором квартале 1962 г. Проектирование машины велось под непосредственным руководством Генерального конструктора, а его заместитель Я. А. Куте-пов стал ответственным по программе Ил-38. Ведущими конструкторами были В. М. Германов и Р. П. Папковский. Разработка эскизного проекта и выпуск рабочих чертежей велись в тесном контакте с представителями заказчика. Военные постепенно уточняли тактико-технические требования к самолету, которые были окончательно утверждены в апреле 1961 г, когда уже началась постройка опытного экземпляра.

Теоретические обводы основных агрегатов Ил-38 (фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондол) полностью повторяли базовый Ил-18. Конструкция нового самолета также сохраняла много общего с пассажирским лайнером, от которого практически без изменений использовались: кабина пилотов, оперение и рули, силовая установка из четырех двигателей АИ-20 и управление ею, система запуска двигателей с использованием вспомогательной силовой установки ТГ-16, противопожарная система силовых установок, противообледе-нительная система, шасси, источники электро- и гидропитания, часть агрегатов электрооборудования и др. Крыло Ил-38 было одинаково с крылом второго опытного Ил-18, имело топливный бак-кессон в подфюзеляжной части центроплана и в последующем нашло применение на пассажирских Ил- 18Д.

* Позднее, в связи с увеличением дальности пуска МБР с подводным стартом, функции дальнего противолодочного самолета возложили на Ту-142, а Ил-38 стал рассматриваться как противолодочный самолет средней дальности.

С самого начала создания Ил-38 рассматривался как часть противолодочного комплекса с автоматизированной поисково-прицельной системой (ППС) «Беркут». Самолет должен был стать носителем бортового оборудования системы и сбрасываемых средств, что определило его конструктивно-компоновочные особенности. Для сохранения центровки на Ил-38 по сравнению с Ил-18 крыло пришлось сдвинуть вперед на 3,0 м. В связи с уменьшением объема гермокабины, необходимостью обогрева грузоотсеков, а также обогрева и охлаждения блоков аппаратуры системы «Беркут» претерпела соответствующие изменения система кондиционирования воздуха. Новое целевое назначение самолета потребовало переделать и систему электроснабжения. Значительные изменения коснулись конструкции фюзеляжа. За и перед центропланом организовали грузолю-ки, количество окон значительно уменьшили, на верхних боковых поверхностях передней части разместили воздухозаборники системы кондиционирования, а снизу установили большой обтекатель антенны поисковой РЛС. Завершался фюзеляж хвостовой балкой, в которой под обтекателем размещался магниточувствительный элемент магнитометра.

По компоновке фюзеляж Ил-38 состоял из двух основных частей. В передней герметичной размещалась кабина экипажа, разделенная перегородкой на две части: в первой находились рабочие места двух летчиков, штурмана корабля, радиста и бортинженера, во второй спиной к направлению полета за пультами аппаратуры поисково-прицельной системы «Беркут» сидели штурман-оператор РЛС и оператор самолетного приемно-индика-торного устройства (СПИУ). В связи с большой продолжительностью полета в задней кабине имелись буфет, стол, откидная кровать и санузел. В негерметичной части фюзеляжа за и перед центропланом находились передний и задний грузоотсеки с общим полезным объемом 30 куб. м., в которых размещалась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, бомбы, мины, противолодочные торпеды, спасательные контейнеры – всего около 30 вариантов загрузки максимальной массой более 8000 кг). Над передним грузоотсеком устанавливался контейнер для двух мягких топливных баков общей емкостью 4200 л. За ним рядом с центром тяжести самолета располагался отсек с аппаратурой системы «Беркут», в т. ч. и цифровая вычислительная машина. За задним грузоотсеком находилась вспомогательная силовая установка ТГ-16. Она закрывалась капотом, а ее выхлопная труба выводилась на левый борт фюзеляжа. В полете из кабины экипажа, предварительно сбросив в ней избыточное давление, можно было пройти в негерметичную часть фюзеляжа, через всю длину которой вели два прохода.