Авиация и время 1999 03

С просьбой прокомментировать эти противоречивые данные «АиВ» обратился к советнику посольства Украины в Югославии доктору исторических наук О. В. Павлюченко – Югославским данным можно верить на 90%, – утверждает Олег Васильевич. – Каждое утро по сербскому телевидению объявляют итоги ночных налетов и называют конкретные места падения и серийные номера сбитых самолетов. Я сам видел с балкона квартиры, как были уничтожены две крылатые ракеты. Знаю, что до 8 мая в Грецию было отправлено 88 гробов с телами натовцев, из которых не менее 44 – американцы. Кроме пилотов, это были служащие спецподразделений, заброшенные на территорию СРЮ, и экипажи вертолетов службы поиска и спасения, которые, как правило, уничтожаются сразу после подъема на борт сбитого летчика. Поэтому НАТО сейчас отказалось от спасения катапультировавшихся пилотов.

Подчеркиваю: потери союзников закономерны, ведь югославские войска ПВО, как и армия в целом, были одними из лучших в Европе. Несмотря на бомбежки, они сумели сохранить боеспособность. Причина – в исключительном профессионализме военнослужащих СРЮ, умелом применении средств маскировки, рассредоточения техники и живой силы, постоянной смене позиций ПВО, широком использовании ложных целей. К примеру, военный аэродром Батайница под Белградом бомбят уже третий месяц, но подземные укрытия для самолетов не повреждены, и даже ВПП осталась почти целой! На ее поверхность насыпали двухметровый слой песка, а сверху набросали старые автомобильные покрышки. Против такой защиты бетонобойные бомбы оказались малоэффективными. Покрышки используют также для защиты оставшихся мостов и путепроводов. Их поджигают, и густая дымная пелена не позволяет применять управляемые боеприпасы.

Поражает, что в таких условиях югославские государственные структуры функционируют без сбоев: дефицита продуктов питания нет, работают все социальные и коммунальные службы, вплоть до озеленения улиц. Страна организованно противостоит воздушным ударам и готовится к отражению наземного вторжения. Границы с Албанией и Македонией превращены в мощные укрепрайоны с минными полями и долговременными огневыми точками. В заключение скажу, что сегодня Югославия уже переступила порог боли, и еще 2-3 разрушенных моста или завода ситуацию не меняют. Руководство СРЮ готово отстаивать территориальную целостность страны как дипломатическим, так и военным путем.

Опытный экземпляр Ил-38 Ил-38 test prototype

Юрий А. Егоров/ Москва, Александр А. Бондарев/ Владивосток, Ростислав В. Мараев/ «АиВ»

Редакция выражает искреннюю признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, А. Б. Абдулаеву, Д. И. Попову, И. Г. Попову, В. Ф. Кобенчуку, В. А. Ткачу.

Разработка концепции

В конце 50-х гг. в США и СССР стали приобретать реальные черты новые виды наступательных вооружений, позже оформившиеся в так называемую ядерную триаду, состоящую из межконтинентальных баллистических ракет (МБР) наземного базирования, стратегических бомбардировщиков и атомных подводных лодок-ракетоносцев (ПЛАРБ). Это, в свою очередь, определило начало работ по соответствующим оборонительным системам. Так, появление на вооружении флотов подводных лодок, оснащенных МБР с подводным стартом, потребовало усилить противолодочную оборону (ПЛО). Одним из важнейших ее элементов как в США, так и в СССР стала авиация.

В 1958-60 гг. в Советском Союзе были проведены комплексные научно-исследовательские работы «Вяз» и «Можжевельник», позволившие выработать ТЗ на противолодочные самолеты, вертолеты, а также средства обнаружения и поражения подводных лодок (ПЛ). Требования к дальней авиационной системе ПЛО предусматривали использование самолета с тактическим радиусом действия 2200 км и продолжительностью пребывания в заданном районе 3-3,5 часа, что обуславливалось необходимостью противодействия подводным лодкам, вооруженным МРБ «Пола-рис» А-1 с дальностью полета 2200 км.

Была проведена сравнительная оценка возможности использования для этих целей самолета-амфибии и самолета сухопутного базирования. Она показала, что создание амфибийной машины такого класса связано со значительными техническими трудностями, весовыми и аэродинамическими потерями и не дает никаких особенных преимуществ при выполнении боевого задания по сравнению с самолетом сухопутного базирования. В конечном итоге, после всестороннего анализа предпочтение было отдано разработке машины на базе пассажирского лайнера Ил-18. По аналогичному пути пошли американцы и англичане. В США фирма Loockheed создала противолодочный Р-ЗА Orion (1959 г.) на базе своего пассажирского самолета Electra, а в Великобритании компания Hawker Siddeley построила Nimrod (1967 г.) на базе первого в мире реактивного пассажирского самолета Comet.