Авиация и время 1999 04

Здесь есть возможность читать онлайн «Авиация и время 1999 04» весь текст электронной книги совершенно бесплатно (целиком полную версию без сокращений). В некоторых случаях можно слушать аудио, скачать через торрент в формате fb2 и присутствует краткое содержание. Жанр: sci_transport, на русском языке. Описание произведения, (предисловие) а так же отзывы посетителей доступны на портале библиотеки ЛибКат.

Авиация и время 1999 04: краткое содержание, описание и аннотация

Предлагаем к чтению аннотацию, описание, краткое содержание или предисловие (зависит от того, что написал сам автор книги «Авиация и время 1999 04»). Если вы не нашли необходимую информацию о книге — напишите в комментариях, мы постараемся отыскать её.

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

Авиация и время 1999 04 — читать онлайн бесплатно полную книгу (весь текст) целиком

Ниже представлен текст книги, разбитый по страницам. Система сохранения места последней прочитанной страницы, позволяет с удобством читать онлайн бесплатно книгу «Авиация и время 1999 04», без необходимости каждый раз заново искать на чём Вы остановились. Поставьте закладку, и сможете в любой момент перейти на страницу, на которой закончили чтение.

Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

СИ-2 test plane

Опытный самолет СИ01 СИ01 test plane Опытный самолет СФ СФ test plane - фото 4

Опытный самолет СИ-01

СИ-01 test plane

Опытный самолет СФ СФ test plane Опытный самолет СФ3 СФ3 test plane Опытный - фото 5

Опытный самолет СФ

СФ test plane

Опытный самолет СФ3 СФ3 test plane Опытный самолет СР2 СР2 test plane В - фото 6

Опытный самолет СФ-3

СФ-3 test plane

Опытный самолет СР2 СР2 test plane В полете серийные МиГ17 МиГ17 serial - фото 7

Опытный самолет СР-2

СР-2 test plane

В полете серийные МиГ17 МиГ17 serial fighters in flights МиГ17 - фото 8

В полете – серийные МиГ-17

МиГ-17 serial fighters in flights

МиГ17 задействованный в работах по дозаправке в воздухе This МиГ17 was used - фото 9

МиГ-17, задействованный в работах по дозаправке в воздухе

This МиГ-17 was used in aerial refueling program

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что «… выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15». Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.

Приказом МАП № 851 от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 г. ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-ЗН, добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.

Вносились коррективы и в инструкцию по боевому применению. МиГ-17 стали рассматривать не только как фронтовой истребитель, но и как истребитель сопровождения. В этом качестве он мог прикрывать:

Для дальнейшего улучшения летных характеристик МиГ-17 требовалось повысить тягу силовой установки. Из-за конструктивных особенностей ВК-1 добиться этого, модернизируя сам двигатель, уже не представлялось возможным. Поэтому еще в 1949 г. ЦИАМ и ОКБ-155 начали исследовать возможность повышения тяги ВК-1 путем установки форсажной камеры. В ОКБ-155 под руководством А. И. Комиссарова и Г. Е. Лози-но-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом. Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме «мак-симал» диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме «форсаж» – 624 мм). Испытания и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые испытания опытного двигателя, получившего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 г. На земле он развивал максимальную тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем – 3380 кгс, что превышало возможности базового ВК-1 А примерно на 25%.

Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис (заводской № 53210850), а хвостовую изготовили заново, с изменениями под форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета СИ-02. 20 сентября 1951 г. машина была готова. Через девять дней в подмосковном Кратово летчик-испытатель ОКБ А. Н. Чер-нобуров впервые поднял СФ в воздух. Он же выполнил и основную часть заводских испытаний. Кроме того, на СФ летали Г. А. Седов и К. К. Коккинаки. 1 ноября этот этап испытаний завершился, и 31 января 1952 г. самолет был передан в ГК НИИ ВВС. Там 16 февраля начались ГИ. Проводили их летчики института А. Г. Солодовников и Л. М. Кувшинов. Впоследствии заслуженный летчик-испытатель Солодовников отмечал: «Конструктивное исполнение форсажной камеры оказалось довольно удачным, а применение форсажа в полете существенно расширило летные характеристики самолета. Если, например, на максимальном режиме вертикальная скорость была не более 20 м/с, то на форсажном она доходила до 45 м/с. Форсаж позволил повысить потолок самолета и существенно расширить возможности вертикального маневра в воздушном бою.

Читать дальше
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

Похожие книги на «Авиация и время 1999 04»

Представляем Вашему вниманию похожие книги на «Авиация и время 1999 04» списком для выбора. Мы отобрали схожую по названию и смыслу литературу в надежде предоставить читателям больше вариантов отыскать новые, интересные, ещё непрочитанные произведения.


Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)
Журнал «Авиация и время»
Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 01 (151)
Журнал «Авиация и время»
Отзывы о книге «Авиация и время 1999 04»

Обсуждение, отзывы о книге «Авиация и время 1999 04» и просто собственные мнения читателей. Оставьте ваши комментарии, напишите, что Вы думаете о произведении, его смысле или главных героях. Укажите что конкретно понравилось, а что нет, и почему Вы так считаете.

x