Авиация и время 1999 06

– модернизацию вооружения и оборудования с учетом опыта прошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации».

ЛЛ-143 во время совместных испытаний

ЛЛ-143 under joint tests

Первый экземпляр Бе-6, полученный путем переделки второго ЛЛ-143

The first Бе-6 prototype manufactured from the second ЛЛ-143

Опытный самолет Бе-бТР

Бе-бТР test aircraft

Разработка такого варианта проходила в несколько этапов. Первый из них, проводившийся в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г., предусматривал постройку новой машины из задела по второму экземпляру ЛЛ-143, привезенному из Красноярска. Наряду с устранением на нем некоторых дефектов, выявленных при испытаниях первой машины, самолет оснастили двигателями АШ-73 (заимствованы с Ту-4, но без турбонагнетателей) взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой, в которой установили две 20-мм пушки Б-20 взамен пулеметов УБТ. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73. Его заводские испытания прошли в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 г. (ведущий летчик-испытатель – М. В. Цепилов, ведущий инженер – И. Г. Козельский). Всего выполнено 34 полета с общим налетом 43 часа 35 минут, в том числе один по замкнутому маршруту над Азовским морем протяженностью 2074 км. Однажды во время отработки системы управления на высоте 5000 м возник флаттер оперения. Самолет затрясся, рули направления вышли из-под контроля, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнезд крепления, связь с землей и по СПУ прекратилась. Некоторые члены экипажа, видя развитие ситуации, приготовились покинуть самолет. Лишь благодаря мужеству и исключительному летному мастерству Цепилову удалось спасти опытную машину, посадив ее на воду в полусотне километров от гидробазы. Когда к самолету подошел катер, спасатели увидели вместо рулей направления бесформенные остатки конструкции.

Как удалось выяснить, флаттер возник из-за того, что в полете срезался болт на тяге триммера левого руля направления. Позднее триммеры заменили на пружинные сервокомпенсаторы оригинальной конструкции, благодаря чему удалось привести нагрузки на педали к норме.

Кроме Цепилова, 16 и 17 сентября Бе-6 облетали заместитель начальника отдела боевой подготовки штаба авиации ВМС п/п-к Н. Ф. Пискарев и командир авиаполка ВМАУ п/п-к А. М. Ситнов. По их мнению, самолет в пилотировании прост и доступен для рядового морского летчика, однако нарекания вызвали плохой обзор через фонарь кабины, неудобная конструкция педалей, приводящая к утомлению в длительном полете, и отсутствие проти-вообледенительных устройств крыла, что исключало полеты в сложных метеоусловиях. Кроме того, оборонительное вооружение самолета было признано недостаточным, да и вообще морской разведчик без радиолокатора в те годы представлялся уже явным анахронизмом.

Поэтому одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73, согласно Постановлению СМ СССР № 2051-803 от 12 июня 1948 г. разрабатывался вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения десантников (в документах он еще именовался как «гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР»).* На самолете решили заменить все пулеметы на 20-мм пушки Березина Б-20Э, установить новое специальное оборудование и РЛС «Галс»** (антенный блок разместить в носу лодки), изменить конструкцию центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилотов и штурмана. Экипаж увеличился до 8 человек – в него включили оператора РЛС. На несущие поверхности решили установить механическую противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, кабину Бе-бТР основательно перекомпоновали, изменили остекление, аварийные бортовые двери заменили на аварийные люки в верхней части фонаря кабины. Кроме того, рабочее место оператора РЛС, по требованию ло-каторщиков, перенесли ближе к носу лодки, чтобы уменьшить длину соединительных кабелей.