АэроХобби 1994 3

Когда самолет прибыл, мы установили на двигатели фанерные тепляки (дело было к осени), и работа закипела. Каждое утро начиналось с распределения работ. Например, так: - Ты, Саша Уваркин, или ты, Толя Волков, делаешь панель обшивки мотогондолы. Вот здесь должен быть ее передний обрез, вот здесь - задний. Дюраль - толщиной 1,5 мм. Контур - по месту, борт - под двухрядную клепку. Остальные параметры на твое усмотрение. Работа понятна? - Понятна. - Какой тебе нужен наряд? Полазив по самолету, произведя необходимые замеры и нарисовав для себя эскиз, Саша говорит: - 50 нормо-часов по 6 разряду. Заранее прикинув объем и сложность работы, я торгуюсь: 35 по пятому. - Сорок, - говорит Саша, - но по шестому. На этом и заключается сделка.

К вечеру Уваркин приносит готовую панель - каленую, анодированную, покрытую грунтом и с клеймом ОТК. Где он взял дюраль, кто ему сделал шаблон и болванку, кто калил, кто грунтовал - меня это не интересовало. Важно было, что работа продвигается быстро, все неувязки и дефекты устраняются безропотно.

За четыре месяца, пока мы дорабатывали самолет, заработки рабочих были в пределах 3000-4000 рублей в месяц - очень неплохо по тем временам. К концу работы вся сумма фактических затрат составила 5,2 миллиона рублей. 800 тысяч осталось в ОКБ.

Для проведения летных испытаний самолета в Киев прибыл летчик-испытатель НИИ ГВФ Владимир Захарович (Вульф Залманович) Кривой*, имевший большой налет на Ли-2 и многих других типах самолетов. Это был очень контактный, компанейский, доброжелательный человек. Не лишенный никаких человеческих добродетелей и пороков, он быстро сдружился с нами, работать с ним было одно удовольствие.

В морозный декабрьский день мы произвели первый вылет с аэродрома Святошино и перелетели на аэродром Жуляны, где предстояло провести все испытания. Благодаря установке турбокомпрессоров потолок самолета значительно повысился: Ли-2 уверенно достигал высоты 8000 м и хорошо ходил на одном моторе на высотах 5000-6000 м. В связи с тем, что мы забирались на такую, ранее недоступную этому самолету высоту («стандартный» потолок Ли-2 -4500м), происходили разные неожиданности. Например,летая над аэродромом Жуляны, мы докладываем диспетчеру, что находимся на высоте 8000 м и просим разрешения продолжать набор высоты. В ответ слышим: «Вы, ребята, побыстрее снижайтесь да проспитесь хорошенько - Ли-2 на такой высоте не летает». Однажды на этой же высоте вокруг нас упорно кружил истребитель ПВО, недоумевая, очевидно, как мы оказались в его владениях.

Несколько примечательных эпизодов летных испытаний. Выруливаем на взлетную полосу и на исполнительном старте обнаруживаем, что во время руления подостыли двигатели (мороз -25" С). Нужно, стоя на полосе, поработать на высоком режиме пару минут, и все будет в порядке. Но диспетчер проворонил заходящий на посадку самолет и теперь истошным голосом кричит, чтобы мы немедленно взлетели и освободили полосу. Володя Кривой дает взлетный газ, и самолет, как обычно, разгоняется. Но уже во второй стадии разбега обнаруживаем, что стрелки указателей на приборных досках обоих пилотов не движутся дальше значения 75-80 км/ч в то время, как самолет уже на отрыве и, следовательно, скоростьу него не меньше 120 км/ч. Но прерывать взлет уже поздно-мы в воздухе. Кривой медленно набирает высоту и, выполняя «размазанный» разворот над аэродромом почти без крена, просит диспетчера разрешить посадку без объяснения причин невыполнения задания, рассчитанного на 3-4 часа полета.

Мы уже знаем, в чем дело: бортмеханик Калиничин забыл снять чехол с ПВД (приемник воздушного давления). С большими предосторожностями мы заходим на посадку и вот уже благополучно катимся по полосе. Володя быстро, чтобы никто не заметил красного флажка на злополучном чехле, отруливает со взлетной полосы и, как бы сняв с себя напряжение, кричит диспетчеру: «Срочно пришлите на стоянку ваших гидравликов - они вчера обслуживали у нас автопилот и так сработали, мерзавцы, что из него течет, у меня все унты в масле». Из трубки автопилота действительно изредка капало, на что при нормальных обстоятельствах он никогда бы не обратил внимания. После этого случая Владимир Захарович перед каждым вылетом требовал предъявить ему чехол ПВД и прятал его в карман до окончания полета.

* Своего летного состава в ОКБ еще не было. Единственный летчик-испытатель Владимир Антонович Калинин имел право летать только на Ан-2.

При выполнении высотных полетов на одном моторе летчик чувствовал рывки на штурвале, но объяснить причину их возникновения не мог. Поэтому в одном из полетов на высоте более 6000 м я взял переносной кислородный баллон, присоединил к нему свою кислородную маску и пошел в хвост посмотреть, что происходит с оперением. В пассажирском салоне, освобожденном от кресел для установки испытательного оборудования, царил арктический холод: ввиду малой производительности бортовых обогревателей мы все тепло пускали в кабину экипажа. Поэтому фанерный настил пола был скользким, как хоккейное поле. Эффект усиливался тем, что в кабине экипажа было тепло, и подошвы унтов отсырели, а при выходе на мороз мгновенно покрылись тонким слоем льда. С трудом, держась одной рукой за борт, а в другой неся баллон, я добрался до входной двери. Привязав себя к борту веревкой, открыл дверь. Высунувшись насколько можно было в проем, я осмотрел оперение. Стабилизатор совершал периодические колебания с малой частотой и сравнительно большой амплитудой, что объяснялось, очевидно, срывом потока с увеличенной по диаметру мотогондолы при небольшом скольжении самолета, вызванном несимметричной тягой. Поняв это, мы легко справились с проблемой путем небольшого отклонения посадочных щитков. Осмотрев оперение, я закрыл дверь, отвязал страховочную веревку и направился в кабину. Но в этот момент самолет болтнуло, я поскользнулся и упал, выронив из рук кислородный баллон, который откатился в хвост. Я понял, что баллон мне не вернуть и, чтобы не упасть снова, на коленях пополз к кабине. На преодоление скользкого пола с наклоном к хвосту потребовалось слишком много сил. Помню только, как дополз до двери кабины и, приподнявшись, потянулся к ручке.