АэроХобби 1994 3

Когда пришел в сознание, понял, что лежу в проходе между летчиками, на мне сидит Калиничин и прижимает к лицу кислородную маску, а самолет резко снижается - так, что хлопают перепонки в ушах. Оказалось, что спустя минут 15 после моего ухода из кабины, Кривой забеспокоился по поводу моего длительного отсутствия и послал Калиничина посмотреть, что со мной. Толя обнаружил меня возле двери, втащил в кабину и сразу же стал «кормить» чистым кислородом, а Владимир Захарович выпустил шасси и щитки и начал экстренное снижение. Несколько дней после этого случая я ходил с тяжелой, как с похмелья, головой.

В результате летных испытаний было установлено, что высота 8000 м, которую требовал от нас заказчик, для этого самолета не предел. Мы достигали ее с заметным запасом мощности двигателей и могли бы превысить, но обнаружился неожиданный дефект, который проявил себя на высотах более 6000 м. Вследствие значительного разрежения воздуха наэтих высотах происходила утечка бензина по осям дроссельных заслонок карбюраторов, уплотнения которых не были рассчитаны на такой перепад давлений. Это опасно в пожарном отношении и могло привести к остановке двигателей. О передаче самолета заказчику без устранения этого дефекта не могло быть и речи.

Для доработки карбюраторов нужно было обращаться к их разработчику - главному конструктору Николаю Федоровичу Полянскому, чье ОКБ находилось в Перми (в те времена - город Молотов).

Зная, что никто у нас ничего добровольно не делает, я готовлю письмо на имя министра авиапромышленности П.В. Дементьева с просьбой поручить Полянскому выполнение этой работы. Письмо подписывает Антонов, и я выезжаю с ним в Москву, в ГКАТ*.

Впервые в своей жизни с определенным трепетом приближаюсь я к монументальному зданию в Уланском переулке с фигурами метростроевцев по фронтону фасада. Тишина широченных коридоров, покрытых ковровыми дорожками, массивные двери таинственных кабинетов, ужасно деловой вид чиновников с папками подмышкой - все это действовало подавляюще, вызывало ощущение собственной ничтожности в этом незнакомом мире.

Референт министра принял меня весьма учтиво. Ознакомившись с письмом, он сказал, что к министру с этим идти не следует, здесь достаточно решения начальника моторного главка тов. Степина. Он написал на фирменном бланке записку Степину с просьбой принять меня и оказать содействие. В приемной начальника главка я просидел в ожидании аудиенции не менее двух часов. Наконец меня пригласили в кабинет.

Степин, не вникая в суть дела, устрашающе вздымает на меня брови:

- Ты почему пошел сразу к министру, мимо меня? Порядка не знаешь?

- Потому что у меня письмо Антонова на имя министра.

- И Антонов ваш порядка не знает.

С ярко выраженным пренебрежением к лицам, «не знающим порядка», он начертал резолюцию: «Начальнику технического отдела. Разберитесьи доложите», бросил мне письмо и, не обращая на меня более внимания, занялся своими бумажками.

Весь следующий день ушел у меня на попытки войти в контакт с начальником технического отдела. В конце рабочего дня мне все-таки удалось «отловить» этого начальника. Не поинтересовавшись содержанием письма, он несколько раз прочитал резолюцию Степина, а затем написал свою: «Ведущему инженеру - примите меры».

Так прошел второй день моей «работы» в ГКАТ, в результате которой я был спущен на самую нижнюю ступеньку иерархической лестницы министерства, ни на шаг не продвинув того дела, ради которого прибыл в столицу.

* Государственный комитет по авиационной технике - так тогда называлось Министерство авиационной промышленности.

На следующее утро я разыскал ведущего инженера, который оказался очень разговорчивым человеком. У меня создалось впечатление, что он не обременен никакими заботами - на столе у него не было ни единой бумажки, кроме свежего номера «Правды». Он быстро вник в суть моей проблемы, после чего мы долго беседовали «за жизнь» в Киеве. В конце беседы он сказал:

- Оставляй мне свое письмо, я подготовлю распоряжение Полянскому, а завтра мы подпишем его у Степина и можешь лететь в Пермь.

- Почему же завтра? Может, попытаемся сегодня - ведь еще целый день впереди, а я и так потерял уже слишком много времени.

- Сегодня никак не могу - слишком много дел. Так что ты иди гуляй по Москве, а завтра все сделаем.

Утро следующего, четвертого, дня совершенно выбило меня из колеи. Приехав в ГКАТ, я не нашел ведущего инженера - он еще вчера уехал в командировку и вернется не ранее, чем через неделю. Преодолев шок, я пошел к начальнику отдела и заявил ему, что если он сейчас же не займется моим вопросом, я снова пойду к референту министра и расскажу ему, как я бьюсь головой о стены кабинетов в то время, как самолет простаивает и испытания не продвигаются. Угроза подействовала, начальник тех, отдела забегал, и через каких-то полчаса вожделенная бумагас подписью начальника главка была у меня в руках.